公路罚款只是制度之恶的冰山一角

通胀其实是一个中性的经济现象，无所谓善恶，就如天气一样，坏天气会带来人们的不便甚至是损失，但不能因此就说天气有善和恶之分。
经济活动增加就会带来对货币需求的增长，但当货币增量超过经济需要时，通胀便产生了。而央行作为发行和管理货币的部门，其对货币需求趋势的判断不可能永远正确，再加上受政府保增长目标的影响，这种“正确判断”就更不容易。
物价涨了，特别是影响到老百姓生活的菜价涨了，通胀就成了“恶”，就要找到恶源。最开始这恶源是菜贩，他们囤积货物、哄抬物价以牟取暴利，导致物价上涨；其后，菜贩说我们并不赚钱，而是物流成本太高(有统计说中国的物流成本是发达国家的两倍)。再问物流单位，他们也说不赚钱，成本高是因为公路上的“乱罚款”太多。
这样顺藤摸瓜，似乎终于找到了物价上涨的罪魁祸首。有人统计中国每年的公路罚款有4000亿之巨，如果加上那些“不开票”的罚款，也许超过万亿，这的确增加了社会的成本。但让我们不解的是，对公路乱罚款、乱收费的治理已有17年之久，也就是说此问题已存在17年，而这17年里的CPI有高有低，难道是因为公路罚款也时多时少吗？
不过，公路罚款的确是个值得讨论的问题，但不能从微观角度出发，去试图计算罚款对于物价的影响。真正应该反思的问题是，政府的这类罚款有无存在的正当性、合理性和必要性？
在央视的调查和暗访中我们看到，公路罚款其实成了地方财政和交通路政部门的收入来源，甚至成了一些路政工作人员和交警的生财之道。开票的罚款先上缴财政再返还，不开票的罚款进了执法者私人腰包，路上有多少车在跑，就可以收到多少罚款，真是一门无本万利的好生意。
当罚款成了一种敛财途径，那么，以罚款为手段的交通路政管理，便会让本想管好的事情变得更糟糕。现实的情况是，超载、超速的违法现象越多，执法者就赚得越多。在这种激励下，对执法者而言，违法是好事、合法却是坏事。
某种意义上，司机成了路政和交通等执法部门的客户，执法部门提供的“服务”是“可赎买的违法豁免”，而客户支付一定的“违法”赎金，就可以获得因违法而带来的额外收益。有人做过试验，如果限速限载地合法运输，结果是亏损，而超载超速尽管会有罚款成本，但依然可以获利。
更可笑的是，在“赚钱”的激励下，执法者对合法运营的车辆，也总能找到各种罚款的理由。是啊，关键是要交罚款，而不是你有没有违法，罚款已经如同高速公路的过路费和油钱一样，成了物流行业必须支付的成本之一。既然违法和不违法都要罚款，而且前者还能有更大的收益，“违法”便成了一种理性的必然选择。
执法者也懂得培养市场的道理，对于司机的罚款也总是点到为止，每次罚得不多，但每次都要罚——只有细水长流，才能财源不断。而且，正是由于每次罚得不多，即使偷偷装进口袋，也构不成犯罪——那位暗访中收下司机600元的交警会因此而被起诉受贿吗？ 
如果公路罚款是一种“盈利模式”的话，这样的模式还在很多领域存在。比如前段时间双汇爆出的瘦肉精事件中，政府检疫部门“检猪就等于收费”，只要为每头猪交几十元就可获得检疫盖章；而在前几年的三聚氰胺事件中，负责乳品质检的各级政府相关部门常年发现不了问题，估计也是只管收钱不管质量的。
我们不知道路政部门、质检部门的公务人员有多少，更不知道其他拥有罚款权的政府部门供养了多少人。他们的人数越多，需要的罚款收入就越多，从另外一个角度看，违法行为越多，他们的收入就越多。这样的话，他们是会制止违法，还是会鼓励违法呢？ 
违法和罚款都是我们不愿见到的，它们都会增加社会成本、降低社会福利。但在当前的制度设计，让“违法就要付钱”变成“付钱就能违法”，再进而从“开票1块钱就能违法”变成“不开票5毛钱就能违法”。这都是对社会风气的一种败坏。
对收罚款者而言，他们的收入无需付出成本。如果有一个庞大的群体因为拥有“罚款权”，无需创造价值，便可以剥夺、搜刮、攫取大量的社会财富，这样的经济体还算是市场经济吗？
这种财富的积累，同时也在破坏市场的有效配置资源的功能。以最低的劳动和资本成本获得的“无本万利”，被支配时当然不会做“经济考虑”，一掷千金的公款消费、不看价格的赃款购房也就不足为奇了。
社会舆论总是喜欢把乱罚款、乱收费的恶行，看成是某个官员的问题、某个地区的问题，甚至把它当成通货膨胀的经济解释，殊不知，这只是“官民争利”制度之恶的冰山一角而已。