不应让物流堵在“最后一公里”

《聚焦物流顽疾：物流堵在最后一公里》：调查显示，蔬菜从批发市场到零售市场的这最后一公里，流通成本比从山东寿光拉到北京的费用至少高出150%。如西葫芦，在山东产地5分钱一斤，运到北京批发市场变成每斤两毛五，经过“最后一公里”到北京社区菜市场后每斤一元。（5月9日央视《经济半小时》） 
　　“最后一公里”的物流成本何以会急剧攀升？根源在于，目前我们的许多大城市，对于承载物流的货运汽车，几乎都是严格限制通行的。如在北京，“货车进入四环需要货运通行证”。而在上海，“没有通行证，早7点至晚8点货车禁止在市区内环内通行”。而通行证又极其稀缺，“上海最大物流公司也仅有三套货运通行证”。
　　这种十分严苛的货车限行政策，导致的直接后果便是“最后一公里”物流成本成倍上升。这既包括货车违反限行的罚款成本，也包括以客车代替货车之后大量增加的运输成本―――一方面，使用客车拉货、好几辆客车的运量才顶得上一辆货车，车辆购置、油耗、人工成本都要翻番增加。如在上海，一些物流公司甚至“无奈打出租送货”。另一方面，客车拉货、“客货混装”本身又涉嫌违法，同样会面临巨大的罚款成本。如在山东济南，面包车运货进城，即便所运货物价值只有100元，也要面临“3万到10万元”的巨额罚款。
　　货车限行政策本身的合理性和必要性，非常值得推敲。
　　如在合法性方面。首先，“货车限行”及相应的“货运通行证”，就有违背《行政许可法》的嫌疑。依据该法，“设定行政许可，应当遵循经济和社会发展规律，有利于发挥公民、法人或者其他组织的积极性、主动性，维护公共利益和社会秩序，促进经济、社会和生态环境协调发展”。其次，针对物流货运频繁、高额的罚款，也涉嫌违反《行政处罚法》。依据该法，“设定和实施行政处罚必须与违法行为的事实、性质、情节以及社会危害程度相当”。小面包车所运货物价值不过100元，罚款便要3万到7万，这样的行政处罚，显然谈不上什么“相当”，严重超出了行政处罚应恪守的“比例原则”。
　　而从合理的角度看，“限制货车进城”同样也找不到多少现实理性的依据。如，这样做实际上不仅不能带来减少“城市拥堵”、“尾气排放”的效果，反而会制造这方面的问题―――以小客车代替大货车运货进城，新增车辆和排污都会翻番，城市反而会更拥堵、污染更重。更不用说，即便“限制货车”确实能减少拥堵和污染，但与其带来的物流成本大幅上升、物价上涨，损害民生福祉的严重后果相比，也是非常得不偿失的。
　　据了解，在香港、东京这样人员同样密集、交通管理同样严格的大城市，却并没有“限制物流货车”一说。如在香港，“送货管制比较少，车辆进城的时间没有限制，24小时都可以送货”；而在东京，“对物流配送货车没有任何限制，货运车被视为城市公共交通的一部分，甚至和公交车一样享受财政补贴”。
　　就此而言，“物流堵在最后一公里”的现实，其实是对我们城市交通管理水平和智慧的一种考验。既是对城市管理者依法行政、守法行政的水平和智慧的考验，也是对其科学行政、民本行政的水平和智慧的考验。
　　□ 张贵峰