物流成本畸高改革需要增量

过路费牵涉利益巨大，多年来围绕着一个个收费站已形成了众多牵涉各方的利益集团。有些收费站早已被明令撤销，但就是以这样那样的借口迟迟不撤；还有些地方政府和官员暗中为收费站继续收费撑腰，并与之结成利益同盟，巧立名目为收费大开政策之门  央视《经济半小时》、《今日观察》从5月9日起连续聚焦“物流顽症”，引起社会各界广泛关注。央视援引中国物流与采购联合会发布的最新数据称，2010年中国物流总费用占国内生产总值比重约18%左右，比发达国家高出一倍，过高的物流成本是商品价格畸高的重要因素。这样的现实，令人忧心。 
　　高通胀预期下，高昂的流通成本屡遭诟病。4月底，发改委就当前物价形势举办内部座谈会，会上谈到菜价高企使市民生活压力增加，但菜价太低则让农民利益受损，问题究竟出在哪？与会专家普遍认为，目前国内流通成本太高，国内流通体制亟待改革。中科院研究员汪同三(专栏)更在会上坦言，中国流通业费用的几个数字让人震惊，全世界82%的收费公路在中国，流通成本占50%—70%。就已有的信息来看，过高的流通成本已对整个宏观经济的平稳运行造成负面影响。
　　在物流成本中，除了油品消耗，各种过路费是大头。此前，交通运输部副部长翁孟勇曾公开表示，没有收费公路的政策，就没有中国交通的现状，收费公路政策对支撑中国交通运输体系的发展产生了积极的推进作用。在中国交通事业发展的起步阶段，确实存在翁孟勇所说的情况，许多公路的建设，都是依靠社会融资、收费还贷来进行。但中国国力今非昔比，公共交通的公益性当凸显，公共财政对公共交通应有更多承担。同时，过高的过路费已经实实在在影响到经济发展，因此目前的状况必须改变。
　　要改革，就必须动真格，就必须“增量”，而不能原地踏步或者“减速慢行”。有些旧政策该清理的就得清理，有些收费站该撤销就得撤销。前不久，深圳梧桐山隧道收费站正式取消，赢得一片叫好声。事实上，梧桐山隧道收费站也涉及许多历史问题，但深圳市政府为撤销收费站作了大量工作，并给予了一定的财政补贴，最终还是拿下了这个“卡脖子”工程。从这件事可以看出，降低过路费不是不可能完成的任务，关键在于愿不愿去做，有没有决心和魄力去做。
　　过路费牵涉利益巨大，多年来围绕着一个个收费站已形成了众多牵涉各方的利益集团。有些收费站早已被明令撤销，但就是以这样那样的借口迟迟不撤；还有些地方政府和官员暗中为收费站继续收费撑腰，并与之结成利益同盟，巧立名目为收费大开政策之门，致使过路费就是降不下来。
　　与此同时，围绕着“物流”这个聚宝盆，各方神圣亦是大显神通，都希望从中分得一杯羹。根据央视报道，一些蔬菜在田间地头的收购价才五六分钱，但一进城里的超市就要卖到两块多，这期间，运输者得应付各种必要和不必要的检查，缴纳各种该交和不该交的罚款，办理各种有用和没用的证件，应付各种没完没了的吃、拿、卡、要。行政乱象和管理混乱，使得物流成本暴增。
　　冰冻三尺非一日之寒，物流成本畸高有着深刻的社会原因，也涉及社会的方方面面。现在我们光是找出问题的所在已颇费周章，要想化解乱象，难度可想而知。但降低物流成本既关乎国民经济长远发展，也事关公平正义的申张，现在是通盘考量、拿出稳妥改革措施的时候了。