大都市的路能否畅行无阻？

□本报记者 林振强
    “跟堵车、挤车说再见！”当2011年新年到来的时候，工作生活在北京的许多人都曾表达出这样的愿望。其实，怀有这种梦想的并不止普通人，还有那些负责交通问题的相关部门的管理者们。
    2010年12月23日，北京市推出缓解交通拥堵的28项措施，希望能够借此破解“堵车”难题。如今，近4个月的时间过去了，车辆限行、摇号购车、停车费调整等“治堵”招式陆续使出，交通规划建设正在进行，拥堵费也在酝酿，那成效又如何呢？如此多的措施能保证北京“治堵”梦想成真吗？要使城市车辆通行的现实不再无奈，未来还需要在哪些方面作出突破？
    落 差数字与感受如何拉近？
    “实施综合治理缓解交通拥堵初见成效。”据北京交通发展研究中心主任郭继孚介绍，根据交通拥堵监测结果显示，北京市第1季度交通运行状况呈现出3大特点：一是道路交通指数下降；二是拥堵持续时间减少1小时；三是拥堵范围减少。
    交通指数，是“交通拥堵指数”或“交通运行指数”的简称，是综合反映道路网畅通或拥堵的概念性指数值。交通指数可分为5级。2011年的第1季度，工作日5环内道路网高峰平均交通指数为4.48，处于“轻度拥堵”等级，较2010年 (指数5.37)同比下降了16.6%。而如果与2010年第4季度(指数7.14)相比，则下降了37.3%之多。
    在拥堵时间方面，今年前3个月工作日平均拥堵持续时间共计1小时15分钟，较去年同期2小时15分钟相比减少1小时。北京市5环范围内早、晚高峰各等级道路运行速度较去年同期均有所提高。早高峰期间，路网平均速度为27.5km/h，较去年同期(25.2km/h)提高了9.1%。
    数据显示，拥堵范围也在减少。今年前3个月的工作日内，早高峰常发拥堵路段为128公里，占5环内路段长度2.2%，较2010年同期的144公里降低11.1%。晚高峰常发拥堵路段为138公里，占5环内路段长度2.4%，较2010年同期的171公里降低19.3%。
    来自北京市交管部门的数据，彷佛为“堵城”打开了一扇大门，顿时觉得豁然开朗。然而，数字的变化，与人们对堵车的感受之间，似乎存有落差。
    4月15日下午两点，北京朝阳区亮马桥附近，一辆小货车停在商务楼前。工人们正紧张的忙碌着，卸货、搬运，动作快速，甚至显得有些慌乱。搬卸货物为什么要这样紧张呢？
    在货物卸完等着结账的间歇，一位负责人介绍说，他们是在抢时间。“按照规定，货车在晚高峰时段不能通行，所以我们得把货送完提前赶回去。”可是现在才下午两点，时间不是还很充裕吗？“按说时间还早，可今天是周五，车辆晚高峰出现的早，我们是怕被堵半路上，那样就更麻烦了。”据他介绍，今年出台了许多政策，路上的车辆的确少些了，但至于堵车情况是否缓解，他们自己感觉并没那么明显。在记者随机所作的采访中，回答基本与之相似。
    谈到数据统计与人们感受之间的落差时，一位业内专家表示，对像北京这样的大都市而言，堵车问题早已十分严重。局部的改善，并不能使全局立即发生改变。他认为，缓解城市拥堵，应当是一项系统工程，对于现在推行的新措施，也应审慎看待，“或许对于缓解交通有帮助，但也应思考这是不是最好的方法？”
    措 施设想与实际如何权衡？
    去年12月23日，北京市政府推出了缓解交通拥堵的28项措施，被人简称为“京28条治堵措施”。涉及加大交通供给、实施需求管理和总量调控限行等各方面。对于其中一些政策，在赢得掌声的同时，也伴有争议。
    按尾号限行
    2008年奥运会期间，北京曾实施单双号限行，这为之后的尾号限行开创先河。截至目前，北京尾号限行管理措施已经实施3年半时间。按规定本轮尾号限行措施将在2012年4月10日完成使命。接下来是否还会继续采用限行措施，目前还未确定。
    然而，最新数据显示，北京机动车保有量已近490万辆，预计年底前北京将迈入500万辆机动车时代。那今后即使实施尾号限行，每天有上路权限的机动车就在400万辆左右，这一水平已超过2008年北京推行尾号限行政策前的汽车上路数量。这表明，在机动车数量持续增长的“压力”下，尾号限行效果将被“抹平”。
    据此前北京交通部门发布的尾号限行评估报告，尾号限行每天约可停驶20%机动车，这对于车满为患的城市中心区而言，无疑可以在一定程度上控制车流总量。尾号限行造成的“有车不能开”，却也变相增加了汽车数量。例如，一些城市配送企业，因受尾号限行政策限制，为了完成原有的配送任务，而不得不购买更多车辆。
    限制外地车
    禁止外地大货车进入市区，已经实行多年。而为了缓解拥堵，从今年起外地客车也不能随意进入北京市5环以内了。根据规定，外地载客汽车进入5环路内行驶的，须办理进京通行证件。即使持有进京通行证件，工作日7时至9时、17时至20时，也禁止通行。此外，外地车还要遵守尾号限行政策。
    由于工作日高峰期外地车限行，与以往相比，外地进京车辆会有一定数量下降，对于缓解北京交通拥堵压力客观上有利。不过，限制外地车辆后，也可能会对外地人员进京办事、就医等，造成一定不便。当外地来京人员改用乘坐火车、长途客车方式进京时，对北京各火车站、长途汽车站及周边地区交通将会带来更大压力。
    摇号购置车
    按照《北京市出台的缓解交通拥堵的综合措施》规定，2011年北京机动车上牌总数为24万台，平均每月2万台。其中个人指标占88%；运营小客车指标占2%；单位和其他指标占10%。而每月的2万台主要通过摇号方式产生。今年1月，北京市交通委举行了北京首轮购车摇号。此前有187420人已获取首轮购车摇号的资格，而首批摇号名额为17600个名额，中签率不足1/10。
    尾号限行效果之所以将被“抹平”，与汽车数量大幅上涨有关。而汽车数量的增加，又加剧了城市中车与路的矛盾，是造成城市拥堵的重要原因。摇号购车，目的应该是为了控制车辆总数的快速增长。
    实施摇号购车后，北京小客车增量控制在24万辆，只为2010年汽车销量的3成。对此，北京市建筑设计研究院副总建筑师郑实认为，年增24万辆的速度其实并不算低，只有当汽车增速低于道路建设发展的时候，才能说“治堵”有成效。而北京市副市长刘敬民也在今年“两会”期间表示，北京采取购车摇号并不能真正解决交通拥堵问题，最根本的还是要转变出行方式，比如大力倡导自行车出行。
    停车费调整
    按照北京治堵新政的预期步骤，4月1日起，北京调整非居住区白天的停车收费标准。与其说是调整，不如直接说大幅涨价。根据新的停车管理办法规定，停车费的收取标准被划分为3类区域，一类区域为3环路以内及商业区等，其收费上涨到每小时10元，而且部分地区在第2小时起，会以150%的计费金额计算；二类区域为除一类区域外的5环路以内地区，停车费为每小时7元；而三类区域即5环路以外收费基本没变，仍为每小时2元。
    由于商业布局原因，城市中心区成为车流量最大的地区，而停车费的调整，也基本遵循了离市中心越近，收费越贵的规则。
    而提高停车费，需要面对的后续问题还很多。据了解，自4月1日北京大幅调高停车费以来，车主拒交停车费事件激增。同时，停车管理员因收费问题屡被打骂。一些停车管理公司统计，4月1日以来，已有3成停车管理员流失，收费难问题凸显。
    更重要的是，如果只是单纯的提高停车费，是否只是单纯的增加了车主的用车成本，而起不到实质性的作用呢？对此，中国道路交通运输协会秘书长王丽梅表示，国外有些地方采取停车高收费方式减少中心城区机动车流量，但这种方式是否适用于北京，目前还不能肯定，还要看实际运行的效果。
    筹划 “拥堵费”
    在日前召开的一次会议上，北京市交通委发布了今年第1批6项智能交通示范重大需求。其中一项就是交通拥堵收费管理系统前期研究。对此，北京市交通委有关负责人表示，目前交通拥堵收费仅仅停留在技术准备阶段，采取何种形式收取、何时开始收取，目前还没有具体的时间表。
    尽管尚未明确是否征收拥堵费，但北京“治堵方案”中却提到，“研究重点拥堵路段或区域交通拥堵收费，择机实施”。并有消息称，北京市拟将污染治理费及拥堵费加入油价之中，预计每升汽油将提高2元左右。拥堵费，会成为北京“治堵”的又一招杀手锏吗？
    中国人民公安大学交通管理工程系教授丁立民建议，目前国外可以借鉴的经济手段最有效的是收取“拥堵费”。即对高峰时段进入市中心区域的私家车辆额外收取费用。许多人也纷纷表示，就目前北京等城市的情况来看，已接近收取拥堵费的程度了。
    长安大学教授段里仁却认为，拥堵费不可轻易就征收。据介绍，国外一些国家早在20世纪70年代开始研究、调查征收拥堵费，对收费方式、技术手段、收费范围和收费人群等问题进行了长期分析。这个过程至少需要几年时间，有些甚至持续10年以上。中国道路运输协会秘书长王丽梅也提醒，收取拥堵费是一项复杂工程，除了必要的设备设施条件外，还需对车流状况、开征区域等问题进行详尽研究，决不能进行简单化处理。
    出 路治标与治本如何结合？
    “治堵”非一日之功。一系列措施的出台，显示出北京交通正努力从拥堵中“突围”。然而，最终能否突围成功，各方认为还需要更持续的关注。北京市治堵方案核心专家、柏诚公司城市与交通规划部总监王江燕表示，治堵方案分为建、管、限3大方面。目前“28条”措施才刚刚开始实行，尚未全部用尽，因此要持续关注政策效果。
    在展望北京未来的“治堵”前景时，业内专家普遍认为，除了推出针对汽车控制的“治标”措施外，北京还应在其他方面下更多功夫。尤其在城市规划建设应充分考虑交通需求和交通发展，建设多中心分散组团的城市结构，避免交通过于集中。
    有调查显示，在造成北京交通拥堵的各种因素中，机动车超速行驶、未按规定让行、逆向行驶、违法会车等不文明行为的比例占30%左右。此外，公共交通发展的滞后、出行和路网结构的不合理等问题较为突出，也使人们更愿意选择私人开车出行。
    因此，北京目前正大力发展公共交通和加强道路管理，此外今年将着力扩展交通承载能力，尤其是将大力发展城中心的微循环系统，预计将投入45亿元。城六区将建设40多个微循环项目，包括北京西站南广场3条路的建设，以及杜家坎4.5公里的改造。
    中国汽车工业咨询发展公司首席分析师贾新光认为，在汽车存量保持不变的基础上，拥堵治本还需另谋他法。如在完善城市规划、疏解中心城区功能和人口、增加交通建设尤其是公交投入、改善自行车及步行出行条件以及提升管理水平等方面下功夫，恐怕才是拥堵治本之法。