我国将在沿海交通密集和事故多发区实施船舶定线制

交通运输部海事局已公布了《全国沿海船舶定线制总体规划》、《全国沿海航路总体规划》，我国力争三到五年内在全国沿海交通密集区和事故多发区实施船舶定线制，船舶将按照规定的水上航路航行，如同公路上的“专用车道”。

  在12月22日召开的交通运输部专题新闻发布会上，交通运输部海事局副局长曹德胜专题介绍了我国沿海船舶定线制和航路规划的建设情况及对我国船舶航行的影响。

  船舶定线制是指由主管机关用法律规定或推荐形式指定船舶在水上某些区域航行时所遵循或采用的航线、航路或通航分道的一种制度。航路是船舶进出沿海港口和通过某一区域的航行线路，是船舶定线制表现形式的一种。

  曹德胜介绍说，《全国沿海船舶定线制总体规划》将我国沿海船舶定线制分为干线船舶定线制和支线船舶定线制两类，支线船舶定线制又可以分为重要水域船舶定线制和港口船舶定线制两型，最终形成共26处船舶定线制规划布局，即6处干线航路船舶定线制、5处港口（区）船舶定线制、15处支线航路重要水域船舶定线制。《全国沿海航路总体规划》明确了我国以南北水运主通道为干线、以沿海重要水域和主要港口的出海航路为支线的沿海航路体系，从航行安全考虑和通过能力考虑，此次规划干线双向航路宽度6海里，支线双向航路宽度3海里，深水航路宽度为1千米。

  专题新闻发布会内容摘要

  《全国沿海船舶定线制总体规划》和《全国沿海船舶航路总体规划》出台的背景

  随着我国经济和对外贸易的快速发展，海上运输活动也迅猛增长，海上运输承担了我国93%的外贸货物运输量、99%的进口铁矿石和95%的进口原油。海上运输的快速发展带来了船舶通航密度的不断增加，目前，每年航行于我国沿海水域的船舶已达400多万艘次，预计到“十二五”末将达到500万艘次左右，加上海上油气田开发、海上风电场建设、海洋工程、渔业捕捞、水产养殖以及旅游休闲等海上活动日益频繁，商船航行与渔业生产等各类用海之间的矛盾不断增多，我国沿海水域通航环境日趋复杂，船舶安全航行风险不断增加。

  据统计，2010年全国共发生运输船舶水上交通事故331件，死亡329人，沉船195艘，直接经济损失3.24亿元。水上交通事故具有影响范围大、经济损失高、社会关注度高等特点，特别是针对商船与渔船事故频发的情况，党中央、国务院领导非常重视并要求交通运输部和部海事局采取有效措施减少事故发生，保护广大渔民人命财产安全。

  为了落实党中央、国务院领导的指示精神，交通运输部组织制定了《全国沿海船舶定线制总体规划》和《全国沿海船舶航路总体规划》，这是我国首次对沿海航路进行规划，是我国航运业发展的一件大事。通过这两个规划，可以加强水上交通繁忙区域的管理，提高航路合理规划和使用效率，改善我国沿海船舶航行秩序和通航环境。这对于维护我国航运业利益，保障人民生命财产安全，降低船舶污染风险，提高海上交通效率，促进航运经济发展有着十分积极的意义。

  《全国沿海船舶定线制总体规划》的说明

  船舶定线制是指由主管机关用法律规定或推荐形式指定船舶在水上某些区域航行时所遵循或采用的航线、航路或通航分道的一种制度。

  这次总体规划综合考虑了我国沿海船舶交通状况，根据重要的程度和地理位置的不同，将我国沿海船舶定线制可以分为干线船舶定线制和支线船舶定线制两类，支线船舶定线制又可以分为重要水域船舶定线制和港口船舶定线制两型，即两类三型，最终形成“6515”共26处船舶定线制规划布局，即6处干线航路船舶定线制、5处港口（区）船舶定线制、15处支线航路重要水域船舶定线制。

  6处干线航路船舶定线制分别为老铁山水道、成山角水域、长江口水域、台湾海峡水域、珠江口水域和琼州海峡水域，即通常所说的“两峡、两口、两水道”。由于上述水域的自然通航环境比较复杂，通航密度也很高，航行的安全风险很大，是影响我国南北干线航路安全的关键部位和敏感水域，在一定程度上决定了我国沿海干线航路船舶的安全；根据我国沿海船舶交通和通航环境特点，沿海航路支线重要水域从北至南主要包括曹妃甸甸头水域、长山水道、浙江沿海、闽江口、湄洲湾、粤东水域和北部湾涠洲岛西水域，重点在上述水域规划实施船舶定线制，共计15处；综合考虑我国港口布局规划、航运发展趋势、船舶交通流情况、水上交通事故情况和船员问卷调查结果，确定在进出大连港、青岛港、日照港、宁波港和厦门港的水域实施港口船舶定线制。

  《全国沿海航路总体规划》的说明

  航路是船舶进出沿海港口和通过某一区域（如渔区、海上作业区和交通管制区等）的航行线路，从本质上讲，航路是船舶定线制表现形式的一种。

  《全国沿海航路总体规划》对我国沿海船舶航路体系总体布局进行了规划，明确了我国以南北水运主通道为干线、以沿海重要水域和主要港口的出海航路为支线的沿海航路体系，规划的重点为我国沿海水域干线、支线航路上的双向航路、推荐航路、推荐航线和深水航路，从航行安全上的考虑和通过能力上的考虑，此次规划干线双向航路宽度6海里，支线双向航路宽度3海里，深水航路宽度为1千米。

  在渤海及以东附近水域共规划干线双向航路7条，支线双向航路13条，深水航路2条，推荐航路1条。对成山角以南至长江口水域，规划2条南北干线双向航路，一条是现有成山角水域船舶定线制至长江口现有船舶定线制的航路（内航路），另一条是成山角水域船舶定线制以东，沿123度经线经长江口，浙江沿海水域，与台湾海峡船舶定线制衔接至珠江口、琼州海峡的航路（外航路），两条航路宽度都为6海里。同时规划浙江，福建，广东沿海水域的沿岸内航路供小型船航行，规划从南北干线航路至沿海主要港口，地方性重要港口及其他必要港口的进出港航路。

  《全国沿海船舶定线制总体规划》和《全国沿海船舶航路总体规划》的特别说明

  《全国沿海船舶定线制总体规划》主要是针对我国沿海通航密度大、事故多发的局部高风险水域实施分道通航制及配套措施，从全国沿海来看，是一个“点”的概念，而《全国沿海船舶航路总体规划》则是对船舶从一个区域航行至另一个区域的航行路线进行规划，是一个“线”的概念。两者点线结合，相互补充，形成了一个有机的整体。

  这两个规划的地理范围均为我国沿海水域，台湾海峡和台湾岛以东沿海均属我国沿海水域，鉴于目前水上交通管理的现状，本次规划只将台湾海峡靠近大陆一侧水域纳入规划范围。也许一些朋友已经注意到了，本次规划中部分航路位于领海水域之外。根据《1982年联合国海洋法公约》、《国际海上人命安全公约》和国际海事组织《船舶定线制的一般规定》的相关内容，沿岸国有权利提出议案，获得国际海事组织通过后，以供全世界使用。因此，对领海以外水域的船舶定线制和船舶航路规划方案，我们也会在上述相关国际公约要求的框架下，按程序逐步推进。

  《全国沿海船舶定线制总体规划》和《全国沿海船舶航路总体规划》的实施

  为了顺利推进两个规划的实施，作为规划的实施部门，我们要求沿海各直属海事局按照“成熟一个，实施一个”的原则，力争在3至5年内在全国沿海交通密集区、船舶汇聚区和事故多发区实施船舶定线制，10年内全面落实两个规划。同时，各级海事部门要进一步加强对规划的宣传，让使用和遵守船舶定线制的观念深入人心；要加强海事管理人才的培养，跟踪国际海事组织（IMO）船舶定线制动态，开展相关业务的国际交流和研讨，培养一支具有海上资历且熟悉相关知识的海事队伍，全面提高船舶定性制规划的设计、实施和向国际海事组织提交定线制提案的工作水平。

  由于两个规划的实施还涉及众多其他涉海部门，因此我们还要组织沿海各直属海事局进一步对规划水域进行船舶交通及海洋环境调查，加强与交通、渔业、海洋、海军等多个涉海部门的沟通协调，在与使用规划水域的航海用户和航标测绘及航海图书出版、港口行政管理、海军、海洋渔业等相关部门进行充分协商和沟通的基础上，开展具体的方案设计工作，建立健全促进船舶定线制实施的协调机制，统筹考虑各方因素，稳步推进两个规划的实施工作。

  船舶定线制有什么样的标志？或者船舶通过什么来分清该走哪条路？

  《全国沿海船舶定线制总体规划》和《全国沿海船舶航路总体规划》是我们国家政府为了维护航运利益，保护航运自由，促进航运发展的重要举措，也是历史上的第一次。

  关于航路的标识问题，我说一个通俗的例子，在道路交通密集区、汇聚区，像各条交通干流汇集区通常是采用红绿灯、道路划线等措施；在海上运输，我们目前最多的是采取航标、灯塔等标识，关于航海的标识在航海知识的学习中有专门的课程。目前航标除了实体航标之外，还有虚拟航标，随着我国船舶导航和电子信息技术的发展，今后还会出现更多的高科技航标识别系统，船舶雷达只要一打开，就能够看见这些标识。

  关于航路的标识，现在我们除了航标、灯塔和示位标志之外，我们主要通过海图（包括电子海图）上进行标识。船舶每次开航之前，航线设计是一个重要的工作，航线设计就是把航线标识在海图上。通过航线设计，知道我们这个船舶要经过哪个重要的区域，结合航路的标识确定船舶要航行的路线。航路标识的识别，主管部门早已公布了标准，我们的航路指南，包括一些航海院校的教科书都有专门介绍，学航海的同志都应该知道。因为路上比较直观，在海上识别航路比较复杂，需要专业知识和专业经验的积累。对于操纵船舶来说，需要从水手、三副、二副、大副、船长一步步晋升，谁的级别高谁操纵船舶的能力越强。

  船舶定线制的实行和航线制的实行，是否意味着将拥有高速公路？

  关于水上高速公路，我们部里实施两个规划，主要目的是打造海上的高速公路。这毕竟只是一个规划，实施还有一个过程，这两个规划重点规划了我国沿海的南北航线，“南北航线”是我们国家重要的能源、粮食、矿产、矿石，我们大宗的物流主要是通过海上南北航线运输。我非常有理由相信，这两个规划如果得到全面落实，我们海上的高速公路必定能够建成。

  《全国沿海船舶定线制总体规划》和《全国沿海船舶航路总体规划》实施的依据和步骤？

  关于两个规划制定的原则是：第一，主要适应社会经济发展的需要。大家知道我们现在的涉海单位很多，用海单位也很多，有渔业捕捞的需求，也有运输发展的需求。我们这两个方案的实施，就要不断适应社会经济发展的需要。第二，要统筹兼顾各方的利益。这两个规划实施，我们作为交通运输部，一是要保障各方的利益，保证航行自由；二是要协调好涉海部门、用海部门的相关利益。第三，我们这两个规划的实施，是充分的听取了航运单位的意见，充分的兼顾了当前的航运习惯。

  关于实施问题，我们三到五年有一个基本的实施，10年全面落实。

  为什么两个规划公布之后要三到五年基本建设，为什么用10年全面落实两个规划？其中推行这个东西是不是有技术的难点？我们对于外国籍船舶怎么对规划进行实施？

  关于建设、落实规划的时间问题。我们对沿海规划了6海里，“6515”的措施，有很多东西正在实施阶段。首先从定线制来说，你要建定制线的交通管制区有一个时间。涉及到一些航标的建设，涉及到一些交通流的规划，需要一个过程。包括对交通流的调整也需要时间。既然政府公布了6海里，那么要保证基本上没有运输障碍。我们的航标测绘部门要派船对六海里宽度的航路进行扫测，要保证没有风险，这个也需要时间。还要改变过去的航运习惯，这有一个宣传的时间，从现在来看，我们做这么一个规划，成熟一个实施一个，成熟一个推进一个，我们力争用尽可能短的时间使两个规划得到实施。

  关于外籍船舶的问题。航路的规划发布，这是一个国家主权的事情，只要是在中国沿海航行的外籍船舶，无一例外你都必须遵守。关于外国船怎么知道，现在随着航海技术的发展，我们只要一公布，海事局的网站全部公开，他们可以自由下载，更关键的是，因为进入我们领海，需要我们国家的引航员上船，引航员必须要对这些知识全面掌握。

  制定“干线航路的宽度六海里，支线是三海路”这个标准的主要依据

  这个主要是从航行安全上的考虑和通过能力上的考虑。第一，超大型船舶宽度一般都在50~60米左右，两艘船舶相向行驶时，两船之间的安全距离应在2海里以上；

  第二，船舶使用的海图一般比例尺都在1：50万左右，如航路过窄，实施海图作业较困难；

  第三，1978年交通部公布航路宽度为3海里，30多年来，中国沿海的通航密集度呈几何基数增加，3海里宽度对干线航路已经远不满足。

  第四，在充分考虑了基本交通容量、可能交通容量和实用交通容量，对未来交通流量和船型进行预测，同时借鉴日本学者藤井曾经做过的船舶通过能力的研究结果得出结论若单向航路宽度达到1.5~3nmile，在通过能力上有保障的。据此，本次规划干线航路宽度6海里，支线航路宽度3海里。