收费年限、收费标准不应一刀切

高速公路建设越来越依赖贷款，银行资金在高速公路建设中扮演了重要角色。收费的高速公路使驾车人较早地享受到高速公路带来的好处，高速公路实行收费制是必要的。如果高速公路通行量达不到设计预测数就应延长收费年限，收费偏高就应该适当降低收费标准以吸引更多人使用高速公路。 
　　公路造价与日俱增 
　　近十几年来，我国高速公路发展很快，造价也逐步攀升。 
　　上世纪90年代，一条6车道的高速公路平均每公里造价约4000万元，现在则达到8000万元左右。造价增加的原因除了征地拆迁标准提高、材料涨价等以外，还有以下一些因素： 
　　收费站数量过多 
　　以前一条高速公路收费站间距为十几公里。有些地方从自身利益出发，都要求在当地设立收费站，设计单位和建设单位也迁就了这样的要求，致使站点密度增高。现在有些高速公路的收费站间距仅4-5公里，还有间距仅2公里的。建一个支线收费站的费用包括跨线桥、站房、设备约需花费1.3亿元，以后的运营管理成本也增加了。有些收费站通车后交通量很少，每天仅百余辆车经过。 
　　为了缩短工期而采取费用高的施工方法 
　　10年前高速公路建设工期一般为4-5年，现在只需2-3年。 
　　为了抢工期，建设单位只好采用投资多、见效快的措施。例如，过去对软土地基的处理多采取塑料排水板、堆土预压等工艺，花钱少，效果好，但时间较长。现在为了尽量缩短工期，对软土处理多采用了价格较高的粉喷桩等施工方法。 
　　建设与营运管理分开 
　　在建设与营运管理体制上不少地方的做法是，高速公路的建设是一拨人，营运管理是另一拨人。管建设的把路修好之后，连路带银行负债一起交给管营运的另外一拨人。这种建设与营运分开的做法造成的后果是，管建设的不关心费用，对降低造价没有积极性；而管营运的参与不了建设，对降低成本没有话语权。其结果是高速公路建设费用难以控制，其中用于建设指挥部的管理费用也较为庞大。 
　　高速公路建设需要大量资金，这些资金从哪里筹措呢？目前的现实情况是，高速公路越建越多，但资金筹措的路子却越来越少，高速公路建设越来越依赖贷款，银行资金在高速公路建设中扮演了主角，甚至是独角。 
　　江苏高速公路在建设初期，资金来源有养路费、客票附加费、交通部补助、国债、沿线各市借款、法人股、其它公司参股、企业债券、国内贷款、国外贷款等。沪宁高速公路建设费用约63亿元，其中交通厅自筹和交通部的补助达41.5亿元，占65%；借贷资金包括国内、国外贷款和企业债券17.8亿元,仅占建设总投入的28.2%。现在来自交通部、交通厅的资金已没有了，建设资金几乎全靠贷款。虽然成立高速公路企业时，由几家股东单位按一定比例投入少量资金作为资本金，但一则资金数量甚少，二则这些资本金基本上也是贷款。 
　　高速公路建设中大量、甚至全额使用银行贷款，大大加重了企业负担。特别是一些造价高昂、交通量偏低的企业困难更大负担更重。仅靠有限的通行费收入要维持正常的运营已很艰难，更不用说按期偿还贷款本息了，有些企业只好借新债还旧债。 
　　取消收费制度并不可行 
　　中国高速公路实行收费制。收取通行费增加了驾车人的经济负担，而收费站的设置也给交通带来不畅。对此有人质疑为什么不能像美国、德国那样行驶高速公路不收费呢？ 
　　国外高速公路有不收费的，如美国、德国、澳大利亚等；也有收费的，如法国、日本、意大利等。 
　　不收费的高速公路是由政府投资建设的，收费的高速公路则是由企业投资建设的。 
　　不论收费还是不收费，建设高速公路需要大笔资金是毋庸置疑的。政府的投资来源于税收，就是说纳税人先交钱给政府，政府收了钱去建设，路造好了免费通行。企业的投资来源于企业的积累和银行贷款，企业的投入必须有回报，这个回报就是收取的通行费。 
　　在我国，长期以来公路建设没有专项资金。要建新路，主要是从养路费中拿出一部分资金。后来国家开征了车辆购置附加费，由交通部管理，专项用于补助各省国道主干线的建设。改革开放以后，从广东省开始，各地大搞贷款修路、收费还贷，公路的里程和等级有了迅猛的增加和提高。高速公路的建设沿续了这一做法，只是规模更大而已。 
　　综上所述，我们可以看到这样一个现实：如果高速公路不收费，驾车人就必须先向政府交税，政府收了税去建路，然后行车不收费。无论高速公路收费还是不收费，驾车人实际上都要为使用高速公路付出代价，区别仅在于一个是先交钱后用路，一个是先用路后交钱。 
　　一般来说，高速公路实行“不收费制度”，行车方便，但政府筹集税款需要较长时间、政府行政成本相对较高；高速公路实行“收费制度”，则建设速度快，驾车人可以较早地享受到高速公路带来好处，但行车需要交费，不够便利。两种模式各有利弊。 
　　就我国国情而言，改革开放以来经济社会发展迅速，交通基础设施对经济发展的瓶颈性制约较为严重。因此采取“收费制度”具有一定合理性。 
　　收费年限、收费标准不应“一刀切” 
　　按照有关法律的规定，高速公路收费年限一般最长为25年（中西部地区为30年），收费年限到期后即停止收费。这对于通行量大、通行费收入高的高速公路公司是可以做到的。而对那些通行量小、通行费收入低的高速公路公司情况就不一样了。 
　　有些高速公路通行量大大低于设计预测数，实际通行量只达到设计预测交通量的十分之一。通行费是高速公路公司的主要收入来源，通行量少，资金收入自然减少。高速公路公司需要支付日常运营、养护费用、员工工资、偿还贷款、交纳税款等，还要上交通行费收入10%的江苏省农村公路建设费。有些公司现有的通行费收入支持日常开支都已捉襟见肘，偿还银行贷款困难很大。如果收费年限到期，公路不再收费，企业不复存在，未还清的贷款由谁来偿还呢？ 
　　高速公路的收费期限是由物价等政府部门确定。确定高速公路收费年限的因素不外乎车流量、公路造价、贷款数额等。现在的收费年限在高速公路正式通车之前就已经定好。 
　　但这时候实际车流量并不知道，所以已经确定的收费年限并不一定符合实际情况。现实情况中，两条高速公路通行量相差悬殊，但他们收费年限却相同。这显然是不合理的。 
　　因此，对收费年限的确定，应在公路开通几年以后，根据实际通行量进行必要的评估。如果实际通行量达不到预测数，收费年限就应当作适当延长。如果收费标准对于当地居民而言过高，应当适当降低，以吸引更多人们使用高速公路。 
　　在法国，高速公路公司与国家签订经营合同，如果该公路达不到国家预测的车流量，经营期将延长。 
　　在日本，高速公路的收费期限是30年。日本第一条高速公路即名古屋到神户高速公路已开通47年了，但日本仍没有实行免费通行。其原因是日本从1975年开始，把高速公路通行费制度从原来单一核算改为统一核算，即把收益好的高速公路的资金用来弥补收益差的高速公路。所以日本的高速公路现在仍在收费。 
　　我国高速公路的建设和收费制度都是向国外学来的。对于收费年限的处理国外已有行之有效的做法，我们同样可以学习。