维护国家整体利益 国货国运势在必行

□ 中国对外贸易经济合作企业协会副会长 蔡家祥
    目前，我国国际贸易海运货运量为25亿吨左右，集装箱吞吐量为1.45亿TEU。十多年来我国国际贸易海运量居世界第一位。虽是运量大国，也是运力大国，但不是承运大国。国轮承运份额已从我国国际海运市场对外开放以前的60%~70%下降到目前的百分之十几。此消彼长，外资班轮已占据我国国际货运市场百分之八十以上的份额。
    外资班轮进入我国航运市场后迅速抢占我国国际货运市场份额，形成垄断优势地位后大肆乱涨价、乱收附加费。我国外贸货主每年要额外支付运费之外的各种不合理附加费达600多亿元。这使我国国际海运收支二十年来一直处于不平衡状态，赤字严重。仅2010年，赤字就高达290亿美元。缘何形成巨额海运贸易逆差？
    巨额的海运贸易逆差，暴露出我国国际海运领域存在以下几个方面的问题：
    第一，外贸出口主要采用FOB条款，主要大宗进口商品也采取CIF条款。目前FOB出口条款已占出口总额的80%以上。在集装箱运输市场上，买方往往指定外国承运人及货运代理人安排运输，因此造成了国轮承运份额目前只占百分之十几，而外轮承运份额达80%以上的格局。
    第二，造成出口FOB条款及进口CIF条款的不断增多的原因，主要是境外船公司与境外货代同货主之间合作紧密，能很好地服务于本国进出口商，他们多年来捆绑发展，形成相互依赖的关系。尤其是日本、欧洲的船公司及货代公司都紧跟货主，提供门到门一条龙全程物流服务。因此从中国进口的买家或向中国出口的卖家都愿意指定外轮及境外货代提供运输服务。因此进出口货运的运输权基本上都掌握在船公司和货代公司手中。
    与外资船公司、货代公司与货主的如影随行相对，我国的船公司及货运代理大多数未能与本国大货主建立紧密合作关系，未能提供门到门全程物流服务。此外，我国的国际货运代理企业也未能从国轮得到应得的好处，就连很可怜的百分之几的订舱佣金都完全被取消。因此货代企业没有优势在本土揽到国货交给国轮运输。目前，我国货代大多数都是充当境外货代在我国港口的操作代理，无法提供全程物流服务。
    尽管我国是运量大国，但出口或进口都没有定价权和运输的话语权。对于某些大宗进口物资，由于境外卖家（尤其是铁矿砂出口巨头自建船队）操控货源，操纵船公司，形成“卖方垄断”，使得我国买主也失去“上帝”的地位，以FOB条款进口，安排国轮运输根本不可能。
    第三，20世纪80年代或之前，原外经贸部一直号召“国货国运”，出口大多数采用CIF条款，进口采用FOB条款，基本上做到国货国运，运力不足部分也都通过中外运公司对外租船解决。在我国航运市场全面放开以前，远洋集装箱运价多年来稳定在2800美元/标箱左右，国轮承运比例占优势地位，市场较稳定。
    90年代初，我国全面放开航运市场后，国际班轮公司迅速进入我国外贸运输市场，班轮垄断组织抱团挤压国轮，使国轮集装箱运输市场份额从原来的70%~80%逐步降到目前的百分之十几，大宗散货的运输份额也就是占百分之二十几。
    第四，我国海运市场全面放开后，虽然完全满足了我国对外贸易运输的需要，结束了过去多年来运力紧张的局面。然而，以马士基为首的国际班轮组织联合垄断展开不公平竞争，杀价严重，集装箱运价逐步降到最低时的400~600美元/TEU，国轮受挤严重，外轮迅速抢占了我国集装箱航运市场绝对份额，使国轮承运份额逐年减少。90年代中末期中远集团的集装箱班轮运输每年处于亏损状态，每年约亏损20亿~30亿元。
    第五，外国班轮公司在获得我国国际贸易运输市场的垄断地位后，开始抱团大幅提高运价并乱收附加费。他们从2002年开始大肆破坏国际班轮运输惯例，在我国强行向外贸货主非法收取运费之外的THC（码头作业费）及其他20多种不合理附加费近600亿元人民币。外国班轮公司向中国货主大肆收取名目繁多的附加费，旨在让利于FOB买家和CIF买家，以达到指定他们承运的目的。外国班轮公司让利给FOB买家造成的损失，则可以通过从中国外贸货主身上收取名目繁多的附加费来弥补。
如何提高国轮承运市场份额？
    我国作为世界运量大国以及运力大国，提高国轮承运份额是有很大潜力的。到底采取何种措施才能达到此目的?　
    提升服务能力
    要打破外资班轮公司垄断的格局，国轮及货代企业自身要提高经营管理和服务水平，在全球网点的建设上狠下功夫，进一步提高在国际航运市场上的竞争力，在全球范围内提供“门到门”全程物流运输服务。只有这样我国的货主才敢于同外国买家签订出口CIF合同或FOB进口合同，才能有资格指定国轮承运并指定我国货代安排运输。从而逐步扭转出口FOB条款增多的局面，达到打破外资班轮垄断的目的。
    合作方能共赢
    国轮应从长远利益出发，主动与我国本土货代物流企业、大货主建立长期的战略伙伴合作关系，签订长期运价或合作协议,利益共享。这既关系到提高国轮承运份额，保护我国货主的权益，又关系到保证国家经济安全。
    建议大宗进出口商品，尤其是国家指定公司经营的物资，应实行国货国运。只有做到国轮与货代、货主利益捆绑，才有利于国轮从长远来发展运力与控制运量，保证我国货主对外谈判的话语权，保证货主利益不受外国班轮公司盘剥，保证国家经济安全。
    强化法治建设
    我国航运市场放开后，不再实行货载保留制度。但是从国家经济安全的角度考虑，我国应参照美国货载保留制度，一方面，对大宗商品及敏感物资，尤其是指定国有企业经营的物资，还应适当实行货载保留制度。另一方面，对运量大的物资如原油、铁矿砂等，在国家船队缺乏运力的情况下，希望国家对国轮的建造能给予适当的政策优惠。
    外资班轮垄断对国轮发展很不利，对货主更不利。垄断是造成外资班轮带头向中国货主乱收费的主因，而乱收费的得逞以及得不到制止又是外资班轮敢于让利给FOB买家，达到他们抢占客户、抢占市场份额的目的。因此建议有关部门尽快根据我国反垄断法的原则修改《国际海运条例》，取消班轮组织集体定价和订立集体运营协议的特权。
    此外，后班轮公会时代要防止寡头垄断，马士基航运公司是目前世界上最大的航运公司，其集装箱运力在世界上排在首位，在其承运的中国集装箱份额中估计超过总量的30%以上，已达到绝对垄断地位。马士基敢于在我国带头乱涨价、乱收费的原因也是其市场垄断优势地位的体现。
    因此，建议政府有关部门健全行业规则，规范运价及附加费项目，遏制外资班轮公司乱涨价乱收费行为，严格执行运价报备制度，防止不公平竞争，禁止在报备运价之外巧立名目乱收费，加大对外资班轮违规行为的处罚力度，给国轮营造公平竞争的环境。
    在规范外资船公司的同时，国轮企业更应从大局出发，不要与外资班轮组建班轮航线协议组织；不要跟随外国班轮乱涨价、乱收费；不要图眼前利益而跟随外资班轮取消给我国货代传统的合理的货代订舱佣金。只要做到国轮、船货代、货主三方紧密合作，利益共享，扭转外资班轮及外资货代垄断我国国际货运市场的局面，提高国货国运的份额是完全有可能的。