黔中经济区遭遇物流困局

 打造黔中经济区,以此带动全省形成现代化城镇网络。这是贵州最新的区域发展战略构想,人们纷纷对此寄予厚望。然而,面对贵州绝大部分生产资料需要外运,九成以上的消费、生活资料也需要外运的现实,一些经济学者认为,贵州十二五期间致力发展区域经济,除要破除行政区划限制外,还将面临物流不便、物流成本高,整个经济社会发展受制于物流的不发达的困局。

　　公司层次低

　　“我都想改行了。”熙熙攘攘的人群中,胡月腰挎皮包、一脸汗水地边发货物边跟记者说,这些年,搞服装批发不仅要面临同城同行间的激烈竞争,另一种压力正不断增加:由于价格运费等原因,贵州遵义、六盘水、铜仁等部分毗邻外省的地区客户,有的已跑到邻省重庆、昆明等地进货去了。

　　胡月说的货发自浙江义乌,每次都要到东站去取货。东站是贵阳市的一大物流集结点,从该市嘉润路到东站口,这里的物流公司一家紧挨一家,密密麻麻,数不胜数。据悉,贵州物流公司目前大部分都集中在省会贵阳。2006年贵阳以“物流企业”登记注册的约有140多家,2008年达到503家,2009年突破了600家,年增速度20%。

　　“嘉润路到东站一带,是贵阳第三方物流比较集中的地方,但总体上看,其规模小,设施也较落后,且服务单一。现代物流的很多功能如物流加工、分拣、配送等都还没有,基本只有储存、运输。”贵州财经学院余开远教授说,城乡统筹中,物流一体化很重要,这是经济发展的血脉。经济的发展需要物流来打通,但贵州当前的物流状况,已经对经济产生制约作用。

　　过路费推高物流成本

　　贵州的路总在修修补补,过路费却收得比较高。这是一些常年在省内外拉货的司机的深刻体会。9月18日下午,记者从贵阳市小碧上高速,跟随一名从广州载货途经广西、贵州、前往重庆的张姓货运司机亲历了贵州高速服务。

　　在贵阳市沙子哨至扎佐地段,因前面修路,道路单幅通行,8公里路段,张师傅走走歇歇40多分钟才走完。车抵遵义服务区时,张师傅的大货轮胎坏了一个,维修了一个半小时。维修一个轮胎收200元,装卸费80元,张前后花费280元。“在这边高速公路服务区里,商品的价格也离谱,有的服务区停车甚至还收费。”张说。

　　车抵桐梓服务区时,已是晚20时50分,这个服务区距离松坎收费站(遵义与重庆交界处)已只几十公里。22时12分,车子抵达松坎站,只见前面已有10多辆货车正排成一列等着过关。等待中,几名路政来到张师傅的车子前,目测后表示:超高了,你须到超限运输办理窗口交纳260元的罚款,张在交了罚款后,于23点14分通过了收费站。

　　在张师傅的发票上记者看到:他的货车入口站为广西与贵州交界的新寨主线站,出口站为松坎主线站。

　　在贵州境内的过境起始点为:2010年9月18日9点54分进新寨站,出松坎站时间为当日晚23点14分,全程14个多小时。他的大货车属于五类货车,单子显示:总重量为47.84吨,并未超重,500多公里的高速公路路段(新寨至贵阳全长260公里、贵阳到松坎250多公里),过路费共收了2340元,属常规收费。

　　途经广西境内高速公路的缴费单则显示:总重量为47.60吨,没有超限,出口在都安,高速公路过路费为1210元。据称,在广西境内,张经过的高速公路全程也为500多公里,但收费便宜了将近一半。

　　在重庆境内,张没遭遇一张罚单。收费站打出来的发票联显示:总重为47.35吨,没有超重,高速公路的过路费:335元,而据了解,从松坎到巴南,高速公路路程为100来公里。

　　在重庆巴南收费站,记者在现场呆了一个多小时,大货来来往往,通行效率很高,基本是几分钟,甚至一两分钟就过一辆货车,未见排队现象。只有一辆车被阻留在现场,未见有人被罚款。

　　有人将贵州过路费过高归咎于典型的喀斯特地形地貌,路窄、弯急,桥和隧道多等。而张师傅却不认同,他说,遵义到松坎收费站比松坎到重庆要少几十公里,但费用却比后者还要高出200多元。同样是山区,同样有隧道,同样的重量,路程还要少些,区别却很大。

　　张师傅很是纳闷,跑一趟贵州,各种费用加起来,相当于100公里就要490块钱了,已经逼近5元一公里,而柴油钱的花费为4元一公里(广西高速公路上柴油为6.1元每升,贵州为6.4元每升)。

　　“全国各地,没有哪个省,过路费比油钱还要高的。”张师傅说,从成都到北京,2100公里,走高速公路,过路费加油钱,9000元钱就足了。但从广州到重庆,光贵州的几百公里,油钱就被花掉了2000多元,而过路费又被花掉2000多元,再怎么精打细算,都要接近5000元的成本。这么贵的费用,实在不划算,这次带货回安徽,他不打算从贵州这边走了。

　　增强交通吸引力

　　对于贵州物流业态,贵州省社科院城市经济研究所所长胡晓登教授表示,贵州经济发展的历史、现实瓶颈,都是一个交通问题。而交通的问题最直观的反应就是在物流方面,贵州物流不便、成本太高,这两大问题,已对贵州经济发展造成了很大的瓶颈式制约。

　　“而物流在贵州的经济社会发展中,其地位和作用又比沿海地区还大。”胡教授解释,因为,贵州的绝大部分生产资料都需要外运,90%以上的工业制成品为中心的消费、生活资料需要从外运进来,这一进一出的物流,对物流的要求超过了其他地区。此外,从地理优势来讲,贵州在西部地区处于枢纽位置,物流业的发展有很大的空间。

　　近几年,贵州交通基础设施大规模改善,但另一个新问题又冒了出来——物流成本太高。胡教授说,贵州的高等级公路和高速公路的收费之高,在全国都是有名的。贵州交通设施改善的主要模式就是“借钱修路、收费还钱”,这个模式可有效改善物流基础设施,但路修好了,要有车跑才能发挥效应。胡晓登说,以前到贵阳市机场附近吃顿饭,有一段路隔上两三百米,一进一出要收两次过路费,把外来的朋友都吓了一跳。

　　胡晓登认为,物流成本高,导致贵州工业企业生产经营活动成本也相应拉高,低收入与高价格的矛盾更加突出,居民生活质量低,已成为一个严重制约贵州经济发展的问题。面对这一现实,贵州上下应高度认识物流业在贵州经济社会发展中的重要性,在省内的铁路运输、公路基础设施建设加快提速的同时,将降低物流成本提到议事日程已势在必行。

　　他建议,可以将修路费用的本息时间放长些,通过时间的增加来摊薄过路费。长远来看,物流增加了,对企业有利,对贵州经济同样有利。若物流成本太高,别人就会望而生畏,能不来的就不来了。物流都不畅通,交通没有吸引力,经济发展也将更显滞重。