激战“陆运网”——“陆运网络战”系列报道

□本报记者 林振强
“你认为该怎样拓展陆运网络？”当记者向不同的人提出这个问题的时候，经常会遇到对方同样的反问。
    当TNT在华全资子公司天地华宇，利用一年时间就编织出“定日达”公路快运网络，当嘉里大通不动声色地进行陆运网络布局，当越来越多的外资企业吹响针对抢占中国陆运网络资源的号角。
    外资企业与本土企业之间的激战正在上演，国内物流企业也已意识到开拓陆运网络的迫切性。
网路各不同
    “这不是跑马圈地那么简单，我们也想趁机抢占市场，可也得考虑自身的实力。”一位公路运输企业负责人对记者说。对企业目前面临的无奈和窘境，他并不讳言。其实许多本土企业也是一样，随着国内物流市场日渐成为国外企业关注的重点，他们发现身边的对手越来越多了。与此同时，随着土地、人力等成本的上升，网络的扩张给企业带来的资金压力也变得越来越大了。
    当然，即便面临着不小的困难，依然有企业坚定着自己的“织网”计划。
    民企后起猛追
    “今年5月份，德邦物流就启动了‘扎营计划’。”德邦物流公司副总裁施鲲翔向记者介绍说，通过“扎营计划”的实施，德邦物流加大了陆运网络的建设力度，截至今年7月，德邦物流已在27个省（区市）设置了营业网点917余家，而去年9月，他们的网点还只有600多家。实际上，德邦物流在网络拓展方面雄心远不止此。7月底，他们公布了未来3年的发展规划，其中重点提到2010年营业网点数量将超过1100个，2012年将增长到约2500个。
    “国内企业在干线运输方面，实力还是很强的。但如何加大网点建设和相互之间的联系，从而形成一个完整的网络，却并不容易。”佳吉快运集团董事长付长明坦言。实际上，佳吉快运近年来也在加大网络的拓展。
    陆运网络的铺建，更讲究点（货场）、线（干线）、面（服务城市）的结合，国内的德邦物流、佳吉快运等民营企业大多采用的是“以点带面”的拓展方式，而民营企业龙头宝供物流则有所不同，他们的重点一直都放在强化自己的基地网络。
    今年7月，宝供物流与国家开发银行广东省分行正式建立了长期战略合作伙伴关系。根据合作协议，国开行将为宝供的业务发展提供稳定的金融支持。双方合作的背后，是宝供建设基地、布网全国的雄心。早在2007年，宝供就推出了一项名为“基地战略”的计划，希望5年内投资10亿元人民币，在全国建立15个物流基地，以构建一个以现代化物流基地为枢纽的业务运作网络。这些年宝供一直都在按计划布局。据了解，目前他们在广州、上海、苏州、沈阳等16个城市正投资兴建23个大型物流基地。而据宝供物流董事长刘武透露，未来2~3年内，还将在全国20个主要城市建设物流基地。除了基地建设和网点扩张，不断改进的物流信息系统，也为宝供支撑起了另一张无形的“网络”。
    国企加速整合
    作为中国物流业内“航母”级的企业，中远集团旗下的中国远洋物流公司自2002年成立来，就始终在陆运，尤其是大件运输方面保持着优势。2008年，中远物流在对未来5年作出规划时，将整合资源放在了极其重要的位置，而重点就是把全系统各个网点、各业务线的资源高度整合、协同配置。其中在大件运输方面，他们通过优化整合大件资源，形成了以上海重大件公司为主体，大连和天津分公司为呼应的格局，为工程物流业务的项目开发和经营提供强有力的支持。此外，中远物流通过实施“精益管理”，使企业资源得到有效整合，并很好地了控制成本和优化流程。更重要的是，通过对各业务线和区域公司的战略行动和目标进行季度考核，强化了过程控制后，使其对网络管控的力度大幅加强。
    现已合并为“中外运长航集团”的中国对外贸易运输集团（简称 “中外运”），长期以来都以陆运、货运代理为主，并已形成了覆盖全国的运输服务网络。在经过重新整合后，新组建的中外运长航集团下属126家仓储企业，拥有仓库、堆场、箱站、码头等占地1133万多平方米。在电子、汽车、能源、日用零售、冷链、化工品领域，与一大批国际知名企业建立了良好的业务合作关系；旗下的中外运久凌储运公司已在全国范围内建立了七大区域九个集散中心，形成了较完备的汽车陆上物流作业网络体系。
    除了中远物流、中外运长航等企业外，中石油、中石化等国内企业，在能源物流、化工物流领域都建立了完善的陆运网络，也是名副其实的物流“巨头”。
环境需改善
“建网点易，建网络难”，这似乎已成为了行业共识。一些民营企业凭借加盟模式，很容易完成营业网点的迅速扩张，但这样的网络往往十分松散，网点之间缺少应有的互动，从而使服务网络“漏洞”百出。
    天津南开大学现代物流研究中心主任肖建华介绍说，目前国内物流业的一个现状是，我国公路运输领域大约有600多万个经营主体，平均每一主体拥有的车辆还不足两辆，90%以上是“一家一户一辆车”。一些公路运输企业的车辆并非自有，大多都是挂靠车辆，企业自身对车辆缺少实际控制力。“目前国内90%以上的公路运输车辆都不能进行运输过程透明监控，即使是那些有自备车队的企业，对运输车辆也没有有效的管理手段。”在肖建华看来，重要的不是思考如何进行网络拓展，而是提升对现有网点的管理水平。
    但在各地建立网点，强化网络的管控，远远没有那么简单。本土企业急需发展壮大应对竞争，急需相关政策的扶持与引导。“相关部门应该放宽企业设立分支机构的限制，对达到一定规模和标准的物流企业设立分支机构，不要强制在当地重新登记注册。”中远物流战略与发展部副总经理姜良峰说，公路运输业的趋势是以运输组织的规模化、集约化作为基本方向，但目前一些地方规定，物流企业设立分支机构要在当地找“挂靠单位”，或是不允许注册非独立核算的分支机构，这并不利于物流企业发挥优势。因此应对企业设立分支机构适度放宽，为物流企业全国布局、网络化经营提供方便。“现在民营物流企业融资等问题，还没有真正解决。”付长明认为，本土物流企业进行陆运网络布局是一个看上去简单、实施起来复杂的问题，缺乏资金是目前最大的障碍。因此，各方应拓宽企业直接融资渠道，鼓励符合条件的民营物流企业上市融资。此外也有专家建议，应鼓励和规范民营物流企业开展增值服务。例如在目前国内公路运输企业中普遍开展的代收货款业务，相关金融部门应予支持，并制定政策加以适当引导。
    自建网点，无疑会增加企业的运营成本。特别是当前全国房地产市场持续升温，由此带来的土地成本急升，这对有志于在全国布局陆运网络的本土企业也是大挑战。帮助物流企业解决用地困难，也是需要各部门重点考虑的一项内容。对此肖建华建议说，各地可依照相关政策，在当地城市发展规划的框架内，优先考虑物流企业用地，并鼓励物流企业整合利于现有物流、仓储资源。
    谈到建设全国性网络的难处，付长明认为，对外地物流企业歧视和限制也是很突出的一点，这使得异地扩展网点的企业在土地审批、收费和车辆通行等方面会受到不同“待遇”。据了解，这种形式的“地方保护主义”目前的确仍然存在。在业内人士看来，除了要重点清理各地不符合物流发展的各种“规定”外，更重要的是转变管理思路，进一步便利运输车辆通行、降低公路收费，减轻物流企业的负担。
    在2009年，在当地政府部门和行业行业的推动引导下，福建、河北、河南等省市的多家大型交通运输集团先后进行整合，使资源得到有效配置，也使国内陆运市场向更规范化方向发展。如何加快制定和完善行业准入配套政策，并引导、企业进行并购重组，仍是摆在面前的一道难题。