“热”高铁缘何受“冷”遇？

□本报实习记者 张颖川
    今年4月13日，北京-福州的动车组在仅仅运行2个多月之后停运。而这似乎只是一个开始。在京福动车停运2天后，青岛-汉口的动车组在运行了短短5个月后，亦悄然停运；2个月之后，又传出国内首条城际高铁——京津高铁亏损7亿元的爆炸性消息；7月1日刚刚开通的沪宁城际高铁，在运行了11天后突然停止发售车票……仅仅几个月的时间，国内新近开通的动车、高铁便因上座率不高而不断出现类似状况。这一系列事件就像一个巨大的问号高悬于人们的头顶。问题究竟出在哪里？是什么原因导致一连串事件的发生？依然在如火如荼施工中的高铁是否还会重蹈覆辙？该怎样解决？
    带着一连串疑问，记者进行了深入调查采访，追寻动车停运、高铁亏损背后的缘由。
高票价、低运量惹的 “祸”？
“票价不具备竞争优势，上座率低，是动车停运、高铁亏损的主要原因。”这是记者在采访中多次听到的答案。
    毫无疑问，高速铁路作为现代社会的一种新的运输方式，具有极为明显的优势。运行速度快，运输能力强，而且节能环保。然而，正是这些优势，无形中赋予了高铁“高贵”的身价和高昂的票价。在高票价面前，人们往往望而却步。
    拿已经停运的京福动车组来说。据了解，北京南至福州的D371次动车全程运行16个小时，开行初期卧铺票为1055元，坐票为584元；同样是北京开往福州的Z59次直达特快列车，比D371次列车多行3个小时，硬座票价为253元，硬卧票价为458元。再看看从北京飞往福州的机票的价位。据悉，北京至福州的机票价格为1600元左右，在春节之后，该路线的机票折扣多在3～6折，即和京福动车卧铺票价相当，而飞行时间却在3个小时左右。通过分析对比可以看出，无论是对于特快列车还是飞机，京福动车都不具备优势。“相对于直达特快，京福动车票价太高；相对于飞机，京福动车太慢。如此一来，谁还会选择票价如此高昂、而速度却并不赢人的京福动车呢？”铁路部门一位不愿具名的人士对本报记者说。
    除了票价高，高铁的低运量、高成本也在人们的关注之列。记者在采访中了解到，高铁在实际运行中，其客流量往往并不能达到最初的市场测算。以京津高铁为例，根据项目建议书，京津高铁的设计年运量约3000万人次。而实际运行中，其客运量低于最初的市场预测，营业额与开支不成正比。据铁路系统一位内部人士透露，从2008年8月1日~2009年9月底，京津高铁共运送旅客1870万人，仅为设计能力的70%左右。总开支超过18亿元，而营业额仅11亿元出头，亏损严重。
    那么，是否可以通过降低票价从而提高上座率的方式实现扭亏为盈？或者以降低成本的方式来挽回局面？问题似乎并没有想像中那么简单。
    北京交通大学经济管理学院教授赵坚认为，动车组的票价高，是铁路客运的高速度和高标准带来的必然结果。高铁的亏损，不是通过票价的调整就能够解决的，这里有一个规划问题。
    对此，上海第一财经频道主持人、经济学博士马红漫亦有同感。他在接受本报记者采访时说：“对于高票价，铁道部门明显高估了群众的消费能力，错判了群众的消费需求。而低运量、高成本更是暴露了铁路部门在路线运营规划上的种种不足。”
    马红漫认为，像京福动车在立项和选址上都有问题。京福动车在开行之初的客流定位主要是商业客流，然而北京与福州属于不同的商业圈，彼此商业往来并不是很紧密。高昂的票价已经排除了一部分运量，再加上两地并没有那么多商业往来，客流量自然达不到预期。
谁主票价？
    对于高铁票价偏高的问题，铁路部门给予的答复是：价格高低是相对的，而且价格的最终形成是由市场来决定的。目前高铁的票价是由按照《公司法》依法组建的公司按照《价格法》的规定，综合考虑运营成本、社会承受能力以及其他运输方式的价格等因素制定的试行价格。应该说，目前的高铁票价相对于传统的客运票价是提高了，但是和其他的交通运输方式相比，还是有竞争力的。
    那么，票价的多少真的是由市场决定吗？推而广之，高铁的运作真的能够市场化吗？答案可能不尽如人意。
    据了解，高铁是由铁道部和高铁公司合作建设运营的。高铁公司建设铁路项目完毕后，就把高铁交由铁道部，由后者全权负责铁路运营。而铁道部每月度通过财务司的计费系统，将每条线路的收入核算出来，再按比例分派给各高铁公司。但问题在于，铁道部每月分配给高铁公司的钱，只够支付银行贷款利息，高铁公司不但没收入，还须自行支付购车、运营和维护成本。“之所以会出现这种结果，最根本的原因是政企不分。如果发展不考虑改革，可能风险很大。”赵坚说，在政企合一的体制中，铁道部不直接承担经济盈亏责任，又直接进行投资建设活动，就会片面追求高标准、高速度的客运专线建设，并能够利用行政权力全面展开。
    马红漫亦曾撰文指出：“从更深层次观察，问题的核心在于，表面上以市场化形式运行的高铁公司，其成本效益核算却未完全遵循市场化原则。铁道部依然是政企合一的机构，内部计费系统还保持着旧有的计划经济体制。”
    在马红曼看来，凭借行政部门之力难以让高铁项目高效运作，遏制高铁项目盲目上马、合理规划高铁票价体系，关键还在于引入市场化的资本力量。“只有弱化高铁项目的行政垄断色彩，才可能规避各种短视行为，在立项、论证、预算的过程中，发挥出市场监督力量，利用民间资本逐利的本性提高技术研发动力、合理融资渠道和投资方向。”
“高铁热”将引发高风险
    目前，我国已经投入运营的高铁达6552公里，为全球建设里程最长的高铁；根据《中长期铁路网规划》，到2012年，我国高铁的运营里程将达到1.3万公里，即较目前增长1倍，邻近省会城市将形成1~2小时交通圈、省会与周边城市形成0.5~1小时交通圈。北京到全国绝大部分省会城市将形成8小时以内交通圈；到2020年，高铁投入运营里程达5万公里，形成“四横四纵”的高铁运行图。
    对于当前“火热”的高铁，人们是喜忧参半。一方面，高铁逐渐深入人们的生活和思想意识，为人们带来了快捷、方便和高效；另一方面，随着动车停运、高铁亏损事件不间断地发生，不禁使人们对高铁建设抱有质疑态度，因为不管是亏损还是停运，最终受伤害的还是纳税人。那么，目前大规模的高铁建设到底有没有必要呢？该何去何从？
    对此，赵坚表达了自己的看法。他认为，我国长期以来一直存在着铁路运力不能满足国民经济发展要求的问题，扩大内需对铁路进行大量的投资和建设是完全必要的。但很大部分的铁路投资投向了高标准的高速客运专线建设，这不符合我国现有的基本国情和铁路的基本市场定位。
    赵坚表示，我国铁路客运市场不同于日本、德国、法国等较早建设高速铁路的国土面积小的国家，我国铁路客运市场具有明显的大国特点，如国土面积大、居民收入水平较低、客流量大、客流分散、运距长等。这些基本国情决定了我国发展高速铁路客运，势必与国土面积小、经济发展水平高的国家有显著区别，不能简单照搬别国的发展模式。
    赵坚进一步分析道，“大跃进”式地发展高铁将面临三大风险：首先，我国高速客运专线的目标市场是高收入旅客，而从世界范围来看，铁路都是一种大众化的交通运输工具，因而这种市场定位本身就违背了“以人为本”的科学发展观，存在市场定位上的严重错误，面临巨大的市场风险。第二，大规模建设高铁违背科学发展规律，可能导致技术风险。应根据技术经济可行性和节能减排的要求，在充分考虑我国基本国情的基础上，研究确定我国发展高速铁路客运的速度标准，而不能盲目追求高速度。第三，大规模的高速铁路建设面临严重的债务风险和金融风险，会造成“铁贷危机”。“这种不顾我国国情盲目追求高速度的大跃进式的发展模式，不仅不能解决我国铁路运输是否能适应国民经济发展要求的问题，而且会产生新的更加难以解决的问题。我国铁路将出现既有线铁路运能不能满足需求与高速客运专线能力严重虚靡并存、铁路债务危机与巨额银行坏账并存的局面。”赵坚说。