掉队的山西物流

2010-6-3 2:02:00 来源:网络 编辑:56885 关注度:
摘要:... ...
 3月末的一天,山西太原市区外的一处建设工地上热闹非常,礼炮声、马达声交织成一片。这座位于太原市小店区黄陵村附近、占地面积达500亩的大工地,正是规划多年的“太原公路主枢纽武宿货运中心” (简称“武宿货运中心”)所在地。在经历了立项、审批、筹款等层层考验和5年的漫长等待,武宿货运中心才得以破土动工。 
    
    武宿货运中心长达五年的马拉松式审批,或许只是一个个案,但从中我们还是可以看到,山西省多年来对物流业的重视和发展上,仍有着许多不足和经验可以总结。 
漫长的规划 
    
    早在2005年,武宿货运中心就已规划完成并进入施工阶段。 
    
    一位曾参与过项目规划考研的知情人对记者说,当年对这座定位为“山西省规模最大、专业化程度最高、设计最先进的综合性物流园区”充满了期待。后来在种种原因下,物流中心迟迟不能开工建设,自己更是焦急和惋惜。现在终于要开工了,心里虽然高兴和兴奋,却也夹着一些很复杂的东西。 
    
    很多人都有着和他类似的心情。一份2005年的资料显示,相关部门曾提出“预计2010年公路货运适站量278万吨”。现在的情况却是,直到2010年3月武宿货运中心才刚刚开始奠基建设。如此大的落差,不得不让人反思和追问。 
    
    是政府部门不重视吗?并非如此。作为交通运输部规划的179个国家级公路运输枢纽之一,武宿货运中心曾受到各方关注,并被列为了山西省“十一五”重点工程和太原市无水港口岸工程。 
    
    记者在查询资料中也发现,自2007年以来,山西省每年公布的全省重点工程项目名单中,都可以找到“太原公路主枢纽武宿货运中心”的名字。此外,项目从前期调研规划到随后推进执行,都得到了省市区各级部门的重视,甚至可以说这是一个由政府主导的项目。 
    
    那是因为物流中心本身在规划和设计上存在问题?这似乎也不能站住脚。 
    
    在选址上,处在郑州物流区域、西安物流区域、环渤海物流区域等交界处的武宿货运中心,有着优越的地理位置和建设条件。而为了保证武宿货运中心设计科学和高水平,有关部门曾组织多家投标公司进行项目规划建设设计方案展示会,最终经过集体投票,太原市建筑设计院获取了项目设计资格。随后的项目可行性研究、环境保护、初步设计、用地预审与规划及施工图设计等也都得到了相应批复。 
    
    在2004年12月23日,太原市交通局向上级部门递交的《加快太原公路主枢纽建设实施意见》文件中,甚至连公路主枢纽建设规划用地、建设时间、资金筹措已经部门分工等等细节问题,都已经做了全面考虑。在外界看来,前期规划似乎并没有什么大的问题和失误。然而,在具体执行环节,一些问题出现了。 
    
    物流业“多头并管”和“无人主管”的尴尬,使武宿货运中心在前进的路上,总会遇到各种行政区域和经济区域限制。其中一点可以充分说明问题,项目从一开始就遇到了办理征地手续问题。最初的设想是,2005年年底前,力争完成有关公路主枢纽场站征地和调整用地工作。 
    
    然而,土地部门下发的“关于太原公路主枢纽武宿货运中心建设项目用地预审的批复”,直到2009年11月6日才迟迟到来。对此,山西省人民政府决策咨询委员会综合处陈韦江直言不讳,执行乏力,是导致一些好规划遭遇“难产”的重要原因,政府主导或引导的项目,虽不能一路绿灯,但也不应一拖再拖。 

    外来的审视 
    
    近年来,来自省外的物流企业也纷纷进入山西市场,其中浙江企业是一支重要力量。尤其在2008年全球金融危机和山西省发展战略调整的大环境下,许多在山西投资煤炭领域的浙商,转而进入其他行业,投资物流业就是其中一个选择。因此,对于山西的物流发展环境,这些外来者的观点也许更具代表性。 
    
    据山西省浙江企业联合会金松秘书长介绍,目前他们已召集了在晋浙商,筹建山西浙商投资有限公司,和山西当地公司——三晋渤海投资有限公司合作,投资100亿元兴建一处占地980亩的物流园区——三晋国际城。其实,投资项目不止于此,在其网站上,可以看到晋城物流工业园、山西物流网、朔州商贸城等等都是他们的投资项目。谈到物流项目的前景,金松充满了希望,“得到了政府的支持,和当地公司合作,前景看好。” 
    
    不过,这些在山西的浙商们并不是一直都这样乐观。他们投资于山西的物流业,已经有了四五年的时间,对一些不足之处也是深有感触,例如山西物流缺乏市场化的运作,资金、土地很难到位、物流基础设施差等等。更重要的是,物流业的发展,需要现代的物流体系的建立,也需要制造业和商贸企业的支持在,这些方面都需要政府部门加以引导。 
    
    当然,山西对物流业逐渐重视,也是浙商和所有来到山西投资物流业的人们,选择继续坚持的原因。据了解,目前山西省的高速公路建设项目已开工28个,总里程2209公里。去年共完成投资392亿元,加上国省干线和农村公路投资,去年全省公路建设共完成投资563亿元,在全国排名第三。 
    
    金松认为,随着今年山西省高速公路全线外接通道的完成,山西公路运输状况也将彻底改变,山西物流基础设施会逐步完善,物流业发展环境也将越来越好。 

    喜与忧并存 
    
    来自自身发展的经验和教训,来自外来投资者的客观观点,使山西物流业开始审视自己。 
    
    多年来,山西一直以煤焦为主的资源型产业结构,被认为是阻滞山西现代物流形成和发展的主要原因。山西省物流协会综合事务部部长韩建国介绍说,山西大量的煤炭资源在运往全国各地的时候,回程基本上是空车返回,没有形成货物回流的良好物流平衡。但现在随着山西产业结构的调整,产业链的延伸,产品实现多元化,物流的需求也呈现多元化。比如煤炭深加工产品,化工产品增多,产品的目的地多元化,比如纤维产品,在南方许多省市都有需求,就会在物流方面有需求。 
    
    据山西省市物流行业协会的统计,全省大约有物流企业(包括货运信息站)8000家,但实力较强的龙头企业却寥寥可数。在2009年进行的物流企业评估中,山西近8000家物流企业中,只有4家达到国家A级标准,没有一家达到5A级,达到4A级的仅有3家。在物流业发达的省份浙江省共有41家、江苏34家达到国家A级标准。同样是内陆省份的内蒙古也超过了山西。韩建国认为,正确认识山西物流的重要性,加快物流行业的建设步伐已势在必行。 
    
    在去年物流业被列入十大振兴产业规划的同时,山西省也公布了2009年重点工程项目名单。152项重点工程中,其中物流项目有两个,数量虽不多,但毕竟开始重视物流基础建设了。 
    
    与之相比,韩建国更担心,物流建设中的协调与规划问题。例如晋中和太原目前都在建物流基地建设,规模都很大,但由于距离较近,一旦建成,重复投资、重复建设不可避免。 
    
    没有一个主管部门“主事”的局面,已成为制约其发展的最大瓶颈。在2008年10月,国家发改委经济运行局、中国物流与采购联合会等部门与机构组织的全国物流统计工作会上,浙江省介绍了他们在2001年由省政府成立浙江省现代物流发展联席会议制度的经验,随后各省市纷纷效仿,并取得了很好的效果,但山西却始终没有在这方面及时跟进。“物流行业牵扯的部门太多了,但至今没有确定一个政府主管部门。”部门分割的问题,似乎在山西更为明显。 
    
    这也导致在各地纷纷结合《物流业调整和振兴规划》出台各省市规划的热潮中,山西再次落到了队伍后面。“与沿海物流业发达的地区相比,山西有一些的情况,如何制定适合自己的规划,往往更加谨慎。”有关人士表示。 
    
    5月11日,山西省发展和改革委员会在其政府网站上公布了关于政协“关于建立山西现代物流一体化综合服务体系的政策建议的提案”的答复。这份回复当中,并没有太多让人值得兴奋的内容和政策。不过,答复中明确的表态,还是多少让人看到了山西发展物流的动作和决心: 
    
    “政府出面通过推介会、洽谈会等形式推动物流企业与生产商贸企业互利合作,为物流一体化运作和管理提供条件。” 
    
    “将继续加大对物流业的政策和必要的资金支持,加强物流基础性工作建设,加快物流人才培养,为物流业发展创造更宽松的环境,构建全省物流综合服务体系。”
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