衔接决定综合运输成败

□沈培钧
    我国的交通建设已经到了科学发展和完善综合交通系统的阶段，这个阶段的发展重点不仅要注意总量和结构问题，还要特别注意交通运输的衔接问题。从某种意义上说，衔接更为重要，衔接决定成败。
    多年前，笔者就提出“关注交通运输网络的失连问题”，遗憾的是至今没有得到足够的重视。在近几年的交通发展中，交通运输衔接不畅的问题不仅未能解决，而且随着交通建设总量的扩大，使这个问题愈加突出。
    以首都机扬扩建工程为例，这个耗资270亿元的项目创造了多项世界或亚洲记录。其造型之优美、体积之庞大，技术之先进，曾得到广泛好评。尤其是在北京奥运和残奥会期间，成功地接待了来自世界各地的旅客，经受了大量国际客流的考验，为中国赢得了荣誉。但是，如果从综合交通发展的角度看，项目还存在交通衔接不畅和效率不高的问题，有待进一步改进或优化。
    首先，这个项目未能实现空铁联运是一大遗憾。据说在建设之初，铁路方面曾与首都机场扩建工程指挥部商议，试图将京哈铁路引入3号航站楼，但遭到婉拒。其实，如果将京哈线引入3号航站楼，不仅对民航和铁路双方扩大市场都有利，而且更重要的是方便了广大旅客，实现了交通资源的优化配置。
    国外这方面成功的案例很多，如法国巴黎的戴高乐机场、德国的法兰克福机场和荷兰阿姆斯特丹的史基浦机场等欧洲枢纽机场，其航站楼地下就是火车站，早就实现了空铁联运零距离换乘。国内的上海虹桥机扬扩建工程引入京沪高速铁路车站，改扩建为综合交通枢纽，将在我国首次实现空铁零距离换乘。
    空铁联运一举多得，在技术上也并非难事，为什么在北京这样的“首善之区”不能首先实现呢？问题的根源也许就在于交通管理体制的分割，铁路和民航分属两个部门管理，长期以来形成各自为政的偏见，使他们之间很难互通互联。首都机场虽然在北京，但却直属民航总局管理，铁路要想进入民航管理的地盘当然很难。而上海虹桥机场早已下放给地方，上海市政府具有主导和协调虹桥机场和铁路客站建设的能力，因此我国第一个空铁联运综合交通枢纽将诞生在上海而不是北京。
    不过，北京还有机会建设空铁联运枢纽，这就是规划中的首都第二机场，希望有关方面远学欧洲、近学上海，别再错失建设空铁联运枢纽的宝贵机会。
    交通衔接不畅的问题还有，与城市轨道交通未能实现零距离换乘。国外枢纽机场一般都是将地铁车站建在航站搂地下，而新开通的机场地铁快线车站却建在5号航站楼外大约200米处，机场快线的另一端东直门站也没有做到与地铁零换乘，要走三五百米，还要上下楼梯，对于手提行李的旅客相当不方便。再加上定价过高、发车间隔长，与机场大巴相比竞争力不强，目前乘坐的人很少，其对缓解首都机场地面交通拥堵的作用不大。
    另一个问题是，机场过大导致内部交通效率降低，许多乘客反映走5号航站楼太慢，到达时从飞机落地到取行李走出机场竟要1个小时!出发时更要提前至少2个小时到机场走候机流程，难怪连民航系统内部的人都不愿意走3号航站搂。选择航空出行的旅客总是想节省旅行时间的，如果衔接不畅，就难免事与愿违。