行业观察：物流边界正在消融

 “24个小时”——是2007年苏州物流企业每100票货物通过海关、国检等部门审核的速度，业务流程中使用的是纸质单据。 

　　“95%”——是2008年一盒牙膏从开始生产到送达消费者手中，物流环节占整体时间的比例。 

　　2010年，被称为现代物流元年，《物流业调整和振兴规划》在9大指定区域全面实施。现代物流如何突破桎梏成为焦点问题。 

　　造成这种问题的原因何在？ 

　　就我国目前的状况而言，政府部门、企业、第三方物流公司等机构之间很少有成熟的公共信息共享平台，他们之间在业务流程上环环相扣，却面临信息沟通困难的尴尬。货品流通速度缓慢，从而造成整个物流产业成本远远高于发达国家。 

　　这种情况如何改善？ 

　　政府、企业、第三方物流公司等机构缘何难以对话？怎样打破物流产业各机构之间的沟通壁垒？什么样的平台能够建立起高效的多方沟通模式？信息技术能起到什么作用？ 

　　物流信息系统的边界正在消融，由此带来的将会是什么？我们以苏州工业园综合保税区现代物流模式为例，邀请相关专家从信息化角度为我国物流产业的发展提出他们的真知灼见。 

    案例 

　　苏州物流“配与送”的革命 

　　2008年1月的一天，苏州得尔达国际物流有限公司(下称得尔达)信息化部一片繁忙。 

　　信息化部经理钱兴华带领同事正在紧锣密鼓地进行得尔达企业内部的信息系统与苏州工业园综合保税区现代物流公共信息平台(下称公共信息平台)的对接工作。 

　　系统对接成功后，得尔达便可通过自己的信息系统直接和公关信息平台沟通信息，再也无需分别在两个系统各自录入信息。 

　　从纸质单证到信息平台 

　　得尔达的物流通关先后经历过3种模式。2007年前，业务人员要拿着纸质单证，东奔西走于各个部门进行申报。2007年,公关信息平台和得尔达企业内部的两个信息系统相继建成，并形成双向定期录入和反馈机制。 

　　但这只是一个过渡阶段。 

　　2008年1月，企业信息系统与公共信息平台对接，得尔达的员工可以直接在企业的系统里录入信息，不用在两个系统间重复操作，不仅省去了两次录入的时间，同时也避免了分别录入造成的误差。 

　　误差减少，工作效率提高，得尔达的信息化平台开始显示出巨大的优势。 

　　钱兴华向《中国经济和信息化》记者介绍说：“同样的人员，以前用纸质单据走流程时，每天大概完成业务量100票，现在可以完成200多票。公共信息平台的使用大大提高了工作效率，同时也节省了成本。 

　　对得尔达而言，这无疑是值得高兴的事情。此时此刻，还有一个人同样非常兴奋，他就是苏州物流中心有限公司信息化部经理徐旭骋。 

　　时间追溯到2006年12月，国务院正式批准苏州工业园区(下称园区)设立全国首家综合保税区，开展具有保税港区综合保税功能的海关特殊监管区域试点。2007年12月，公共信息平台一期系统开发完成，成为海关总署唯一推荐的中国特殊监管区域海关辅助信息化系统和国家检验检疫总局特殊监管区域信息化监管系统试点单位。作为信息化部门的负责人，徐旭骋感到肩上的担子更重了。 

　　2007年，是园区建立以来里程碑式的一年。在这一年里，园区在原先进出口陆路口岸、出口加工区以及保税物流中心(B型)信息化建设基础上，完成了园区公共信息平台一期的规划建设，电子政务功能得到进一步完善。 

　　与此同时，虚拟国际空港和海港功能由于有公共信息平台的支持而得到进一步提升。

    “虚拟口岸” 

　　2008年2月26日，位于苏州工业园区内的友达光电(苏州)有限公司申报的第一票海陆联运出口货物在苏州工业园综合保税区完成所有流程和手续后，顺利发往太仓港，苏州工业园区综合保税区与太仓港实现“无缝对接”，建成全国首家“虚拟海港”。 

　　“虚拟口岸”由“虚拟空港”和“虚拟海港”组成。在没有“虚拟口岸”之前，企业货物进出口岸的时间至少需要两三天或者更长。 

　　然而，对于必须做到“全球化采购”、“零库存管理”和“即时生产”的跨国企业，特别是高科技企业而言，物流是它们的生命线。 

　　以位于杭州经济技术开发区的东芝公司为例，该公司从接到客户的订单起，要在5天内将该订单中98%的产品交付到客户手中，即所谓“985”生产周期。 

　　这5天包括了东芝公司从国内外采购生产所需原材料、进口途中的运输时间、进口通关时间、企业生产时间、出口通关时间和出口途中的运输时间。 

　　按照传统的操作模式，虽然海关对杭州经济技术开发区内的货物开通了“批量直转”的通关方式，但货物进出口耗时最短也要在6小时以上。受机场货运量制约，6小时之内往往还提不到货。 

　　在这样的形势下，“985”生产周期受到严峻挑战。 

　　东芝的困惑在杭州开发区颇具代表性。而“虚拟口岸”解决了地处苏州、杭州等地的很多跨国公司的物流之苦。

    疲软的物流 

　　苏州是全国外贸超2000亿美元的三大城市之一，但其物流产业却成为“短板”，企业货物一般选择从上海等港口进出。 

　　2007年后，上海港务局将远洋线迁移至洋山港，苏州工业园区企业的仓储、订舱、拼箱、还箱、报关、报检、征税等大部分环节都需要在上海完成，甚至需要安排专人频繁往返于苏、沪之间。 

　　“没有海港、空港，大量货物进出口只能到上海报关。”苏州物流中心有限公司副总裁包海兵说，“上海港非常忙，进出口企业一般要两三天时间才能办完报检、报关手续，企业苦不堪言。” 

　　苏州三星电子公司物流部部长崔珍守则有本“物流账”：直通放行制度实施以前，企业出口货物每标箱至少多100元人民币，以每月近300批出口货物、500多个标箱的情况测算，每月代理费用约5万元;而进口货物仅在口岸的吊箱、仓储等费用，每标箱就达300多元人民币，每月这笔费用不低于3万元。 

　　疲软的物流产业正亟待改革，公共信息平台应声而建。记者了解到，截至2010年3月，苏州工业园综合保税区现代物流公共信息平台已有物流企业、代理报关公司、代理报检公司、区内企业共400多个用户，口岸物流日业务量在1500票左右，保税物流日业务量在1200票左右，日处理进出口监管货值1.56亿美元。 

    物流通关借力IT 

　　在报关和物流的效率问题上，钱兴华表示，传统报关手续，需要大量的纸质单据，审批流程既复杂又耗时间，而且还需要专人员到各个部门海关、国检等各个部门沟通、送单据。这中间很容易发生单证的混淆和丢失，不但延误了通关时间，还给企业造成了经济上的损失。 

　　苏州物流中心有限公司信息化部陈叶萍对《中国经济和信息化》记者说：“过去我们一个卡口验证放行一辆车往往要花费20多分钟，有时甚至达到40多分钟，这通常是因为需要查找很多的纸质文件，并且纸质文件往往不齐全或者有延误，使得查验工作进展缓慢。” 

　　“现在好了。自从使用了苏州工业园综合保税区现代物流公共信息平台，工作得到了改观，通关信息完全电子化、网络化。车辆到达卡口，可以直接提取到相关的各种信息，方便了查验工作。海关、商检和卡口信息联动，突破了过去的信息壁垒，我们现在可以在一个点完成所有查验工作。”钱兴华解释道。 

　　“公共信息平台会逐步对物流公司开放，在以后的规划中，公共信息平台中的物流信息网、电子政务、电子交易市场平台、企业供应链服务网四大部分将全部实现信息共享和互通。”徐旭骋就公共信息平台的规划向记者介绍说。 

　　关于公共信息平台中的四大部分，徐旭骋对记者描述：公共信息平台的建设中包括了四个重要部分，其中完善电子政务系统最为重要。 

　　在全面对接海关H2000、国检CIQ2000系统基础上，园区继续整合服务流程，实现海关、商检及其他政府部门之间的信息共享，构建连接政府与政府、政府与企业、企业与企业的“一站式”公共信息平台。 

　　“电子政务申报系统的建立，使很多像得尔达一样的企业实现了24小时申请备案。系统自动审核上报的信息，卡口根据得到的反馈信息自动核放。同时也实现了海关、国检等部门的联网核查和监管。”钱兴华说。 

　　诸如电子退税、网上订舱、拼箱、分拨、配载等功能也得以实现，甚至可以做到网上车辆身份核查、网上年检等。徐旭骋强调：“电子政务系统真正地实现了多点报关、一次查验、一次放行。”他同时表示，物流信息系统的健全也是必不可少的环节。 

　　公共信息平台中的物流信息系统，将贸易、货代、船代、场站、仓储等通过互联网连接，实现了信息的共享和互通。 

　　正是由于具备了以上两点，一批重达3吨的货物抵达上海机场后，不到7个小时就出现在诺基亚公司苏州工业园区综合保税区的仓库里。在上海海关办理清关、提货，只用了几分钟时间。 

　　“同时，公共信息平台的建设还包括强化供应链服务系统和拓展电子商务系统等。”徐旭骋进一步介绍道。

    布局监控网络 

　　记者了解到，电子围网隔离和监控设施像园区的巡警一样，实现了主控中心对内陆型保税港区内所有前端监控设备实施远程实时操作和数据传输。 

　　通关速度的提高，全自动型卡口管理系统功不可没。此系统包括集装箱箱号自动识别系统、电子车牌自动识别系统、地磅采重系统、海关后台业务比对系统、IC卡车辆管理系统和放行控制子系统。 

　　卡口监管系统实现监管作业的自动化，无需人员值守，即可自动完成对车辆号牌、集装箱号的识别、车重数据的采集，达到节省人力、客观公正、全面监控的目的，并能与信息化平台以及其他海关、国检监管系统进行业务协同。 

　　徐旭骋最后表示，园区将依托苏州工业园综合保税区现代物流公共信息平台，积极推进长三角物流设施及服务资源整合，加强与长三角本地企业建立业务合作伙伴关系，促进相关服务标准的制订，努力把园区建设成为以虚拟口岸为依托的现代商贸物流运营中心示范区，以及全国性和区域性现代物流信息平台的示范区。