中国港口走向竞合时代

1、港口竞合的背景 

    “十五”以来，国家港口建设经历了快速发展阶段，特别是2002年颁布了《港口法》，其中规定港口彻底下放地方，取消中央、地方双重管理。近几年，各沿海城市兴起“以港兴市”开发建设码头的热潮。港口下放地方有着深远的意义，提高了地方对于建设和管理港口的积极性。过去把港口作为中央下放地方的机构，若城市建设与港口建设发生冲突，地方政府往往以本地建设为重。港口下放，各地将港口作为“亲生儿子”看待，纷纷兴建港口堆场、仓库，内陆运输网络，极大地促进了港口的发展。 

    港口对城市经济发展的贡献包括直接贡献，间接贡献和诱发贡献。直接贡献包括码头工业、码头建设、港口管理、转运物资仓储业、代理业、直接运输业、船舶维修等。间接贡献主要包括相关金融保险业，物资供应商和港口用户等。诱发贡献是指港口直接和间接贡献的波及效应。据统计，每万吨吞吐量对GDP的贡献为110万元，可以创造20个就业岗位，也是沿海地区经济之所以率先加入经济全球化的重要原因。因此上海港改建了外高桥一期，新建了外高桥二期至五期及洋山一期集装箱码头，并且都已投产；浙江宁波港改建和新建了北仑二期、三期集装箱码头；江苏南京港新建了龙潭一期集装箱码头；江苏太仓港新建了2个集装箱专业泊位。 

    但是，固有模式的束缚同样是港口合理发展的“拦路虎”，某些问题令港口发展顽疾增多，积重难返。 

    （1）本地货物通过本地港口运出，货物分流明显，就难以形成合力。各地港口距离较近，因其共同的腹地，竞争必然加剧。如锦州港、绥中港和葫芦岛港均处辽宁西部，距离都在100km以内，其中绥中港距秦皇岛港仅20km，而旁边又是河北山海关港。广西的北部湾地区钦州、北海、防城在相距不到200km的狭小地域沿海岸线次第分布，尤其是钦州、防城两港之间的直线距离更是不足30km。三港竞相降价吸纳货源，价格战的恶果之一是北海港股份公司的营业亏损。三港之间又开展了服务战：减免堆场费用、减免装卸费用、允许货主拖欠费用、甚至为货主垫付海关关税。 

    （2）港口建设偏向于高附加值的码头，造成集装箱码头建设过热，增加了港口间的竞争强度。国内外研究表明，港口集装箱运输对区域经济的贡献是原油的4倍左右，煤炭的2倍左右，所以小型港口直至大型港口都希望本港能做大做强，在港口之间产生了无序竞争，各相近港口开展了价格战：上海洋山港将通过外高桥转泊的货柜运价从原来的五六百元下降到150元，而且码头作业费用也大幅降低，宁波港在2005年底已经实行了降低费率的措施，它向国际中转的船公司给出了下调5%的装卸费的承诺。“十一五”面临新的大建港时期，在布局方面若没有科学的规划，会使港口竞争更剧烈，效率更差，资源开发更不合理，必须要提出规划，做到既有竞争，又有合作的状态。据于此，国家提出了《全国沿海港口布局规划》。 

    2、港口的发展须以竞合机制为指导 

    中国自2001年12月11日加入WTO以来，港口的发展发生了很多变化，随着入世时间的增长，中国港口业也将经受国外大型港航公司的冲击，国内外市场合二为一是以市场规律为指导的必然趋势。因此，其竞争也将难以避免，港口间的竞争主要是使用价值的竞争。从理论上讲，通过港口竞争可以实现资源的优化配置，促使运价更为合理。但港口的竞争必须健康、有序，应是良性的竞争，切莫无序、恶意竞争，否则，港口的资源浪费、利用率低。 

    在中国加入WTO这一重要时期，港口所面临的机遇和挑战是相同的，若是不能以很好的政策指导，放纵各港口间的自由竞争，将会对中国港口业造成很大的冲击。随着中国对外贸易的成年激增，中国吸引了世界上很多大型航运企业的关注，挂靠的船舶也日益增多，一些实力强大的船公司能够与港口当局协议，以获得更优惠的港口服务价格水平。如果一个港口失去了船公司的挂靠，将会导致吞吐量的大量损失。例如，2001年马士基/海陆公司将其东南亚基本港从新加坡转移到马来西亚的丹戎帕拉帕斯港，对新加坡港的集装箱港吞吐量产生了较大影响，港口必须通过合作来加强他们的整体竞争力。随着港口市场的放开，实力强大的国外港口经营者能够轻易地进入该地区港口市场，实力弱小的港口企业就面临被兼并的危险。港口间的合作，组成战略联盟，能够加强共同抵御风险的能力。 

    港口间的竞争与合作对港口的发展有着积极的作用： 

    （1）降低经营风险。港口建设项目投资大、建设期长，面临的风险也相对较大。港口间可以通过共同投资来降低经营风险； 

    （2）加强港口抵御外界的能力。通过与本地区的其它港口联合，使资源、能力和核心竞争力都能结合在一起共同使用，从而提高该地区港口的市场生存力和整体竞争力，如与船公司、货主谈判等； 

    （3）改善组织机构、提高服务水平。通过积极的竞争，促使港口经营者不断提高其管理水平、服务质量。同时，通过两港在信息、技术、机械、人员等方面的交流与共享，也有效地提高了双方的服务水平； 

    （4）降低成本、提高经济效益。由于该地区服务水平的改善，吸引了更多的船舶挂靠，港口通过能力和使用率提高，从而提高了经济效益，同时由于规模经济，通过扩大港口生产规模降低了装卸成本。 

    各港口间无序的竞争造成了港口利用率较差，不能做到深水深用。小城市因其自身经济实力的限制不能实现深水深用，而大城市可以利用其经济优势人为挖掘深港。此次规划提出各地区要根据自然条件，考虑所投入的建港成本，在科技允许的情况下发展本区域的港口业。在自然条件不利的情况下另辟蹊径，如寻找离港较近的岛屿作为中转站，大型船舶大港停靠。《全国沿海港口布局规划》里又提到效益优先的原则，不能不考虑城市的区位条件和自然条件以及城市的集疏运条件，在竞争中包含合作，在合作中体现着竞争。广西北部湾地区的北海港受制于现有码头吞吐能力的桎梏，已很难在散货和集装箱业务上取得突破性进展。而具备开发前景的铁山港，又由于夹在湛江、防城两大港口之间，使得投资风险难以控制。因此，《全国沿海港口布局规划》提出以湛江、防城、海口以及北海、钦州、洋浦、三亚等港口组成的集装箱支线或喂给港，准确定位了各港口的发展规模以及方向。 

    3、建立港口竞合机制的方法 

    对港口企业来讲，主要强调的是合作，因为竞争已经十分激烈，这是新时期最重要的发展方向。港口间的合作要以政府为主导，以产权为纽带，通过相互的参股、转股，建立一种实质性的竞合关系，这是最核心、最彻底的合作方式，也是市场经济指导下港口发展的正确目标，它不是政府决定的关系，而是以市场经济为前提的自然竞合法则。港口间的合作有利于经济、社会发展，通过资源共享，相互参股进行实质上的合作。通过两港的参股、转股，对于融资方面有着很大的影响，扩建码头需要巨额资金，两港的合作提升了企业形象，共同从其它渠道筹集了资金，可以解决资金短缺的问题。如大连和锦州的合作，大连港可以利用锦州港来对抗营口港的成本优势，通过提高锦州港港口设施和装卸效率来增强其作为支线港和喂给港的实力，反过来能进一步强化大连港作为主枢纽港的实力。还有青岛和威海在集装箱业务上的合作，营口和盘锦的合作等等。港口间的合作首先要有政府的大力支持，在政策上给予最大的便利，这就要求地区政府领导人能够高瞻远瞩，不局限眼前利益，从整体宏观出发；其次，必须以市场经济为主导，以产权为纽带建立实质的竞合关系。 

    两港的合作要满足下列的自然条件： 

    （1）要有体系，主次分明，成为一个有机整体，应该有核心枢纽港、支线港、喂给港，需要对本港有一个明确的定位。例如山东省提出了做强龙头-青岛港、振兴两翼-烟台港和日照港、做大基础-半岛港口群，来建设青岛国际航运中心的设想； 

    （2）功能匹配，减少码头的同致化趋势。例如，矿石码头、集装箱码头的同致必然会引起物流的竞争。《全国沿海港口布局规划》架构五大港口群，功能上建立五大客货运体系，如集装箱、矿石、粮食、石油等码头的建设。两港间的合作除了可以采用互相参股、转股的方式外还可以采用不参股，两港之间没有产权的纽带，可以通过功能上的协调，选择伙伴关系，为相互的业务提供方便，资源共享，高级技术人员交流使用，在服务上提供同等无差别的优质服务，形成支线港服务于干线港，干线港支持支线港的良性合作局面。如港口基础设施合作，通过修建更多的地下通道、桥梁以及其它运输路线来缓解地区交通压力，通过共同投资建设疏港铁路，促进地区多式联运的发展。港口间的合作还可以采用在运价上相互沟通，共同抵制大型航运公司的压价行为，形成一个港口联盟，这样在与船公司以及其它物流企业的谈判中立于不败之地。 

    《全国沿海港口布局规划》确定了中国五大运输体系，明确了港口群之间的合作与竞争，港口内部的竞合关系，它反对垄断，促进竞争；反对无序竞争、恶意竞争，将促使中国港口的良性互动，资源的有效利用。各地港口将根据自己的区位特点，资金的充裕程度，有计划、有目的的相互合作，实现功能齐全，服务优良，信誉良好，效率较高的港口集群式发展。