“班轮减速风潮”的隐衷

日前又有5条国际航线加入“额外减速航行”（ESS）运营行列，其中2条为远东至北欧的航线——新世界联盟的AEX线、CKYH联盟的亚洲/北欧4号线（NE 4）；3条为泛太平洋航线——伟大连盟的太平洋SSX线、马士基/地中海航运/达飞轮船联营的TP8线、地中海航运/达飞轮船联营的PRX线。 　　ESS或将扩大
　　自去年6月燃油价格破350美元/吨之后，船公司不约而同地加大了减速航行的力度。据法国航运分析机构Alphaliner统计，去年11月以来，船公司在将近20条长途航线上实施了ESS。随着燃油价格逼近500美元/吨，ESS的范围预计将更加扩大。
　　到今年1月底前，通过ESS，船公司成功消化了23万TEU的运力。据预计，2月份该数字将进一步上升到25万TEU以上。加上早在2008年就加入ESS而免遭闲置厄运的约4.5万TEU运力，ESS帮助消化的运力总量已达30万TEU。据了解，目前共有47艘3000TEU-13000 TEU型集装箱船因ESS而免于抛锚闲置。这些船的运力加起来约相当于现有网格式集装箱船队规模的2.3%。
　　当燃油价格在500美元/吨左右时，除因航行时间延长增配船舶和集装箱设备的成本，ESS可帮助在长途航线上的船舶节省5%-7%的经营成本。以一条典型的远东至欧洲航线为例（通常配备8500 TEU左右型船），船公司每年可节约1500万-2000万美元。
　　在Alphaliner跟踪记录的50条采取ESS的航线上（见表1），平均的航行时间为10周。这些航线上有近480艘船，总运力超过300万TEU。鉴于这些航线中大多数配备的都是4000 TEU以上型船，因此这意味着约有40%的大型集装箱船（指4000 TEU以上型集装箱船）目前正在ESS。
　　另据该机构分析，在长途航线上（如远东-欧洲线），ESS对成本的影响要比短途航线（如远东-北美西海岸线），明显得多。
　　这点从船公司在哪些航线上极力推广ESS便可见一斑。在目前开通的40条远东-欧洲线上，有25条已采取了ESS。其中20条是从2009年6月以后开始实行的，其余5条更是早在2008年就已开始。在远东-美东海岸线上，船公司渐渐将船舶配备量从原来的8艘增加至9艘。当然，在这条航线上，ESS实施的力度远不如亚欧线，因为美国线对到货时间的要求高于亚欧线。
　　然而，即便远东-美东海岸航线的航程较短，船公司目前也正考虑在该航线上采取ESS。据了解，到2月份，有9条远东-美东海岸航线将采取ESS，包括2条配备了8000TEU- 8500 TEU型船的航线。在这9条航线中，将有7条（包括2条钟摆型航线）通过传统的增加1艘船的方式来实现ESS，原有的挂港并不改变。而另外的2条减速航线则将减少挂港的数量，维持航行时间不变，这样就不必额外增加1艘船，但船公司将掏钱为多出来的支线服务买单。
　　而在跨大西洋航线上，由于航程更短，因此ESS采用的不多。不过，一些南北向航线倒是ESS不错的“候选者”。过去半年里，在2条航程较长的南北向航线上——远东-南美东海岸、远东南美西海岸航线已有船公司采取了ESS。目前，这2条航线通常配备11艘船（若航线未被缩短过），而2009年初通常配备10艘船，2007-2008年更是只有9艘船。
　　随着更多的船公司将船速从惯常的24节降低至20-22节，ESS将在更多的航线上找到用武之地。如果，尚未采取减速的亚欧线都转为ESS，那么为维持周班航次，还需投入10.5万TEU运力。
　　减速非权宜之计
　　集装箱船减速航行看来已是大势所趋，而且绝不仅仅是船公司在高油价压力下的权宜之策。
　　东方海皇总经理兼泛太平洋运价稳定协议主席云杜斯表示,减速航行在更多航线上推广将给全球的供应链、存货以及订货体系带来巨大的变化。
　　迄今为止，船公司收到的货主对“减速航行造成的货物在海上运输时间变长”的抱怨还不多。这主要是因为目前减速航行的策略大多仍只限于一些对货物到达时间要求不高的返程航线。当船公司开始在去程航线上也减速航行后，货主将逐渐感觉到交货受到影响。
　　“供应链将迎来改变，货主必须要理解。” 云杜斯提醒道。他表示，减速航行正被推广到泛太航线。船舶的航速从22-23节降低至17-18节，这意味着从亚洲到美西海岸的港口将比从前多花几天的时间，若到东海岸港口则将再多花3-4天。以上所说的仅仅是1艘船，若放大至所有减速的船，那么多出来的航行天数将相当可观。
　　除经济压力之外，航运业还面临巨大的减排压力，而减速航行正好能满足减排要求。“目前，船公司减速最主要是为高油价和恶劣的经济环境所迫。但如果我们想得更远一些，不管碳排放交易或碳税收体制怎样发展，航运业唯一的应对之法只可能是少用燃油，而要少用燃油唯一的办法就是减速。” 云杜斯说，“要想造出足够数量的比现有运营中的船舶在燃烧燃油方面更高效的船舶至少需要花几十年的时间。面对迫在眉睫的减排压力，减速航行将成为业内的一个标准做法，因为我们别无选择。”
　　大船配小型发动机
　　非良策
　　去年，德国船级社GL董事会成员克莱恩曾语出惊人，预言集装箱船减速至14节将成为业界惯例。由于不少船舶确定将延期交付，克莱恩认为这是对原先规格做修改并实现更优化设计的一个好机会。鉴于以上判断，他建议船东为船舶配备小马力发动机。
　　对此，法国船级社BV警告称，船东为大型集装箱船安装小马力发动机从而永久降低船速实非良策！BV船舶部负责人Bernard Anne建议船东应该尽量保持灵活，从而使船舶在一定的航速区域内都能有效率地航行。
　　虽然不少船公司已下令船舶在部分航线上以“超低速航行”——航速被降低至14节甚至更低，不过，Anne认为现在就假设在将来某时提高航速在商业上已行不通十分冒险。“让引擎保持在14节运转是有好处的，但现代引擎在低速与高速两种情况下都能有效运转，保持灵活是必要的。”Anne说。