班轮市场希望与隐忧并存

运价回升带来希望 　　过去3个月，在从中国主要集装箱港出发的航线上，运价上涨了近24%。这则消息对争取在2010年扭亏为盈的船公司来说，无疑是一个莫大的安慰。运价恢复的速度要远远超过任何人的预想，尽管一些近洋航线的运价仍然不尽如人意。自去年12月以来，集装箱运输市场的需求大大恢复，部分航线上的舱位使用率维持高位，尤其是圣诞节以来的欧洲航线。在一些地方，甚至出现了空箱紧缺的情况，这进一步稳固了运价。
　　行情最火爆的当属远东往欧洲的航线，即期运价自去年10月来已经飙升了50%，由2500美元/FEU上涨至3700美元/FEU。这是船公司一系列提价努力的成果，此外，还得益于旺季附加费的征收期被延长至今年2月。随着中国农历新年的临近，按惯例运价将受到一定程度的影响。
　　对在亚欧线上经营的船公司来说，即期市场的升温来得正是时候，让2010年的年度合同也跟着沾了不少光。据悉，从1、2月份陆续开始执行的远东-欧洲线年度服务合同中的运价比去年高出了近200%！船公司对今年的前景看好可见一斑。
　　与此同时，泛太线的运价也稳步提高。去年10月以来，亚洲港口至美西海岸的即期运价已上涨了26%，目前报1800美元/FEU，至美东海岸的运价亦上涨了17%至2850美元/FEU。泛太平洋运价稳定协议（TSA）的成员正积极推高运价，他们宣称相当看好今年的亚/美航线行情。尽管去年亚/美东行航线上的箱量下降了15%-20%，但基于以下四点原因，今年箱量的恢复值得期待。
　　●美国就业市场或已触底；
　　●2009年假期销售业绩好于预期；
　　●美国消费者信心恢复、支出增加；
　　●北美市场补充库存和基础设施升级的需要。
　　去年12月，长滩港吞吐量（包括进出口箱和空箱）达到了467237TEU，较2008年上涨8.7%。其中，进口箱量较11月份上涨了13.4%，达232586TEU，这是自2007年12月以来长滩港吞吐量首次单月上涨。长滩港首席执行官Richard Steinke称：“数据远超预期，极有可能是经济复苏的先兆。这无论是对这个地区还是国家都是好消息。至于这是否标志着上升轨道的开始，我们现在持谨慎的乐观。”
　　另外，从TSA各成员舱位预定的情况来看，未来几个月内，舱位利用率都将保持在95%左右，甚至更高，即使春节将至，亚洲地区的大部分工厂将关门停工，对出口箱量的影响也将有限。
　　值得一提的是，集装箱运输市场上运价的波动让一些人看到了机遇。克拉克森证券公司适时推出了集装箱运费掉期协议（CFSA），这是一种新的集装箱运费衍生品。该协议为想在市场波动中保护自己的货主与船公司提供了一种工具，投资机构不无例外地表达了兴趣。该CFSA的场外结算将以上海航运交易所的新版上海出口集装箱运价指数（SCFI）为依据。首笔交易已在1月18日完成，交易双方为大名鼎鼎的摩根士丹利和比利时船公司Delphis。
　　该项新衍生产品能否“全面起飞”还有待时间证明，毕竟班轮运价的特点与干散货、油轮迥然不同，大多数大货主都与船公司签订有长期合同，合同价与即期价可能存在很大的差别。
　　运力过剩仍是大患
　　基于法国航运分析机构Alphaliner对船队规模所做的最新预期，集装箱运输市场的运力过剩预计将维持到2013年。闲置集装箱船规模在2012年开始下降前，在接下来的两年左右时间里预计将维持在目前的144万TEU水平，这还是基于今明后三年集装箱货物贸易维持适度增长的前提假设下。具体来说，Alphaliner预期今年以及未来两年集装箱货物贸易的增长速度分别为5%、7.5%、10%。
　　不过基于两方面因素，市场对集装箱船需求的增长可能超过预期，即：一是“额外减速航行”范围的扩大；二是远东-欧洲线的强劲复苏。由于该航线为长途航线，同时承运部分远东往南美东岸以及远东往非洲的货物（这两条航线的箱量也有可能快速增长），与其他航线相比，该航线上箱量的增长将对运力需求有更大的促进。综合以上两方面，过剩运力的消化速度可能比预期的要快一些。
　　今年，新集装箱船的交付量预计将达到154万TEU，比2009年增长43%。该预期已将潜在的延期交付考虑在内。基于现有的交付日期数据，2010年到2011- 2012年期间延期交付的运力合计可达30万TEU。加上今年的预期拆船量为25万TEU，今年船队规模的扩张速度预计为9.9%。相比之下，去年全球船队规模扩大了5.6%，为近10年来最低，原因则是同样创纪录的拆船量与延期交付量。
　　延期交付亦很有可能拉低今年的闲置运力水平。不过，2006年3月生效的MARPOL 公约第12A条——燃油舱保护，将对延迟交付有一定的限制作用。新规将对以下船舶适用：
　　●造船合同签订于2007年8月份或之后的船舶；或
　　●于2008年2月以后开始龙骨安置的船舶；或
　　●2010年8月1日以后交付的船舶
　　非常重要的一点是，公约提到的交船日期并不一定是船东接管船舶的日期，而是从技术（经过成功的试航）和船旗管理角度（颁发航海证书）而言，船东接收船舶的日期。因此，根据MARPOL公约的条款，目前已经完工但因船东财政问题尚未从船厂接收的船舶将被视作“已交付”。
　　许多现有设计已经改动以符合MARPOL 公约第12A条的规定,因此不少在过去几个月里交付的船舶实际上已经符合规定，哪怕它们的交付日期是在8月1日的最后期限之前。据了解，设计改动无需“大动干戈”。因为燃油舱既可以安置在大型集装箱船现有的内部货舱之内，也可以安置在小型集装箱船的货舱下部。这就是说，现有手持订单中只有一小部分船不符合MARPOL 公约第12A条的规定。而这些船的船东大多不愿意修改他们所订造船舶的设计，因此这些船需要在8月之前交付。
　　即便不考虑MARPOL 公约第12A条规定的影响，高达472万TEU的手持订单量（截至2010年1月1日，约合现有网格式集装箱船队规模的36.1%）也足以成为船东的心头大患。
　　集装箱运输市场的复苏将分成两个阶段。据预计，运价的恢复将远快于租价。已有迹象表明，船公司在控制运力投放与恢复运价方面的努力卓有成效。相比之下，摆在船东面前的路就要艰难许多，运力过剩或许将在长期内压制租价复苏。
　　好消息是，过去两周，闲置集装箱船数量略有下降，船公司执行的“额外减速航行”策略让更多的船舶重返经营。1月初，全球闲置集装箱船为581艘，截至1月18日，数量已下降为562艘。全球闲置集装箱船总运力为144万TEU，而1月初为151万TEU。由船公司拥有的闲置运力两周内下降了53000 TEU，现为791000 TEU（截至1月18日）。由非经营性船东拥有的闲置运力同样减少，由年初的667000 TEU下降至647000TEU。据了解，至2月中旬，船公司为春节而做航线调整前，闲置运力将继续下降。