陈秋华：从运输方式变化看广西比较优势

建设西江黄金水道是自治区党委、政府着眼于发挥我区沿江优势作出的一个重大战略部署。不久前批准实施的《国务院关于进一步促进广西经济社会发展的若干意见》对加快实施这一战略提出明确要求，即：“要加快西江黄金水道开发，提高通航能力，形成铁路、公路、水路相互衔接、优势互补的综合交通运输体系，有效降低综合物流成本，为产业拓展、提升、集聚提供强有力的支撑”。从对世界运输方式的结构变迁进行一番历史性观察，我们会发现，加快西江黄金水道开发，对于推进沿海沿江率先发展，完善区域发展总体布局，实现广西跨越发展，影响重大，意义深远。

　　世界运输方式的变化表明，在现代综合运输大体系中水运依然有着突出优势

　　世界运输方式的变化，深刻地影响着人类经济社会的发展。新运输方式的出现和利用，运输方式合乎潮流的结构变化和演进，往往带动经济社会加速发展、跨越发展。

　　水运是出现最早的运输方式。放眼世界，大江大河沿岸经济总是最活跃，海岸有港口的地方社会总是最繁荣；主要河流交汇处往往形成大城市，大江大河入海口更容易形成特大城市直至城市群。中国以上海为中心的“长三角”地区，以广州为中心的“珠三角”地区，分别成为长江经济带和珠江经济带的“龙头”，就是很典型的例证。

　　公元前7000年，地中海地区已有海运。古代最为著名的海上运输是从中国到波斯湾的“海上丝绸之路”，我国明朝时期广州、泉州、杭州等沿海城市，当时就发展成为贸易中心。19世纪海运的发展，使英国成为大西洋时代第一个世界经济增长极。之后，海运条件优越的法国、德国、美国相继发展为新的世界经济中心。20世纪60年代起，日本京滨、中京、阪神、濑户内、北九州五大临海工业带悄然成型，全国70%以上的工厂集聚在这些地方。

　　水运的最大特点就是以水为载体，在不靠海也不靠江河的地方，需要依靠陆地运输。自英国1825年修建世界上第一条铁路，铁路运输在世界迅速发展并形成网络。1887年汽车问世，公路运输随之急起直追。20世纪30年代末，德国率先修建高速公路；1950年以后，高速公路建设成为世界潮流。1903年飞机的发明，开创了航空运输新时代。此外，管道运输作为一种流量大、成本低的新兴运输方式，正在被迅速应用到以石油为主体的液体运输中。当今世界，水运、陆运、空运、管运各显神通又相互配合，构成现代综合运输大体系。

　　据统计，现今世界贸易总运量中，2/3以上是通过海运完成的。在世界最大经济体美国，内河货运量占全国货运总量的比重，已由上世纪中期2.5%上升到现在的15%；德国内河年货运量占全国货运总量比重更是高达25%。可见，在现代综合运输大体系中，水运依然是无可替代的“龙头老大”，有着突出优势。

　　水路运输的突出优势，一是能耗小，每马力运量比铁路多4倍，比汽车多50倍，比飞机多100倍。二是载量大，一支拖驳或顶推驳船队的载运能力超过万吨，世界上最大的油船载量已超过50万吨。三是成本低，水运成本一般只有铁路运输的1／2，公路运输的1／3；在美国，内河运输成本只有铁路运输的l／4、公路的1／30。四是运距长，世界水运平均运距分别是铁路运输的2.3倍，公路运输的59倍。五是投资少，除购造船舶、建设港口外，海洋航道几乎不需投资，整治内河航道也只有铁路建设费用的1／3至1／5。由于这些优势，水运在世界各国都受到高度重视，只要船舶能够到达的地方，水运总是物流的首选。

　　通过对运输方式的历史回望和全球观察，我们可以得出这样的结论：以水运为“龙头”，科学配置公路、铁路甚至空运、管运等资源，构筑现代运输体系，是促进经济社会又好又快发展的必然选择。

　　广西的比较优势与运输发展战略选择

　　在中国三大水系中，按干流长度和流域面积计算，珠江排在长江、黄河之后，是第三大河流。然而，观察年平均水量，珠江相当于黄河四倍，仅次于长江，实际上是中国第二大河流。由于黄河已经出现断流，长江水运已经比较成熟，中国能够大规模发展水运的大河，只有珠江了。而在珠江三大干流中，无论长度、流域面积，还是水量、水质，西江都是当家老大。

　　广西937条河流总长约34000公里，83.7％的河流属西江水系，呈叶脉状分布，构成理想的天然河网。西江主流年径流量达到2212亿立方米，汇集全区85％以上的水量。水系如此发达，水力资源如此丰富，而与这种优势很不相称的是，西江航道并没有得到应有的利用，内河运输令人遗憾地停滞不前。目前，广西内河航运通航里程5591公里，开发利用率不到20％；在通航航道中又有60％航运潜力没有得到发挥，近2300公里内河主航道中能通航300吨级以上船舶的河段仅占40％，大多数航道只能通行50吨～100吨级船舶。据2008年底的统计，全区公路通车里程98500公里，铁路营业里程2734公里，内河主航道不到2300公里。2007年广西铁路货运周转量占全部货运周转量的比重为61.3％，公路占19.9％，水运只占18.8％。全国这三项指标的数值是：铁路23.5％，公路11.1％，水运63.38％。水运在全球、在全国都是当仁不让的“龙头老大”，在广西却一直屈居“小老弟”。况且，上述数字中的“水运”，还包括海运在内。2008年广西沿海港口货物吞吐量8089万吨，内河港口4676万吨，河运能力只相当于海运58%。

　　这些数据反映出一个巨大的失落：得天独厚拥有内河水运优势的广西，没有发挥出应有的优势；在运输体系中本来应扮演“大角色”的河运，反而成了很次要的“小角色”。这种“角色错位”，理应顺应自然规律、经济规律和社会发展规律，重新摆正回来。

　　加快西江黄金水道开发，是广西充分发挥比较优势、实现跨越发展的重大举措

　　西江水系西接资源丰富的大西南，东连经济活跃的珠三角，横贯两广，通达港澳，直接对接国际海运网。“泛珠三角”和“泛北部湾”，一个内陆区域合作，一个国际区域合作，联结这两大板块，西江水系是天然纽带。在广西境内，除桂北一小片区域属湘江水系，南部沿海北钦防三市河流直接入海之外，西江水系几乎遍布广西，流域面积20.21万平方公里，占广西陆地总面积85.4%。西江在广西通航河道“网”及64个县、市，占全区县市总数73.6%。建设西江黄金水道，可使广西一半地级市坐拥通江达海的千吨级“水上高速公路”，繁荣西江经济带，“一带腾飞、八桂皆活”；可以为进一步扩大广西对外开放创造更好条件，加强与泛珠三角的合作，加强与东盟的合作，以大开放促进大发展。

　　自治区党委、政府审时度势，作出建设西江黄金水道重大战略，实施这一战略，从指导思想上来说，就是要坚持以邓小平理论和“三个代表”重要思想为指导，深入贯彻落实科学发展观，按照“开放、合作、协调、高效、生态”的思路，解放思想，抢抓机遇，全面加快西江亿吨级黄金水道建设，完善提升水运、水利、能源、生态综合保障能力，为西江经济带的形成提供有力支撑，促进区域经济协调发展。

　　西江黄金水道建设的近期目标是：到2012年，新增内河港口吞吐能力7000万吨以上，总吞吐能力达到1亿吨以上。这表明，目前相当于海港吞吐量不足六成的广西内河，要急起直追，与海港并驾齐驱，形成江海互补互动的两大水运体系。

　　更为大胆的设想还有正在进行可行性研究的“坪陆运河”，即从横县沙坪往钦州陆屋修建一条运河，将西津航运枢纽与经钦州入海的钦江对接连通，让西江水系在广西境内就近出海，实现江海联运，使北部湾经济区与西江经济带“一脉相连”。

　　回顾近年自治区党委、政府作出的广西经济社会发展重大战略决策，我们就会看出，加快西江黄金水道开发，对于广西全局发展和未来发展起着十分重要的作用。

　　1997年，自治区党委提出“三大战略、六大突破”，第一次把广西划分为五大经济区：以港口经济、海洋产业、高新技术产业为重点的桂南沿海经济区；以工业为重点的桂中经济区；以旅游和农林为重点的桂北经济区；以现代农业、乡镇工业和外向型经济为重点的桂东经济区，以种养业和矿业为重点的桂西经济区。

　　2006年，自治区党委提出广西北部湾经济区发展战略，充分发挥广西北部湾连接多区域的重要通道、交流桥梁和合作平台作用，加快北部湾经济区的开发建设，加快培育发展沿海能源、林浆纸、石化、钢铁、修造船等现代工业和现代物流产业，同时进一步完善了桂中、桂北、桂东、桂西等经济区的发展思路。

　　2009年，自治区党委、政府进一步提出充分发挥广西北部湾经济区龙头作用，加快百色、河池、崇左等资源富集区的开发，加快以桂林、柳州、来宾、贵港、玉林、梧州、贺州等主要城市为重点的西江经济带建设，特别是要全面加快西江黄金水道建设步伐，努力形成“两区一带”区域协调发展新格局。

　　以西江黄金水道为纽带的“两区一带”经济发展战略，是广西区域协调发展思路的重大突破。这一战略通过西江黄金水道这一纽带，将各大经济板块有机地连结在一起，不仅强调了广西北部湾经济区优先发展战略，而且以更高更宽更深远的视野，将资源富集地区包括贫困地区也纳进来，将广西各地通过“江海联动”融为一体，共同推进科学发展、和谐发展、跨越发展。