新年航运融资仍难筹

 回顾去年的国际航运融资市场时，我们发现银行低成本贷款与企业债券市场的境遇是“冰火两重天”。而2010年，也许是更为艰难的一年。
    低成本贷款成过去时
    2009年无疑是航运史上最艰辛的一年，然而今年对某些企业来说也许将更加艰辛。业内一资深金融专家毫不掩饰地指出：“今年许多航运企业将会碰到财政问题。”
    诚然，航运并非一个完全同质的行业，某些船型市场的情况可能会相对乐观。但是，现金流匮乏、船舶使用率低下以及运力过剩仍将是主流。
    一个最明白不过的事实便是，如果运价继续维持在当前的水平，那么许多船东的资金将被耗尽，当银行也缺少新的资本注入而无法继续提供贷款时，不少航运企业只有倒闭一途。
    过去一年，银行与船东携手重组债务，以图避免以上情景的发生。如放弃契约权力、重组贷款、推迟还款等。
    但当步入2010年后，却发现这道涉及数以百亿计美元的问题实际上仍没有找到答案。债务重组的条件到期后将会发生什么？那些不可避免要发生的事是否只是往后拖了拖？
    有人将银行、船东与船厂间的携手称作“墨西哥式僵局”，三方互不信任但又必须合作。当然，也有人认为各方真的都在积极务实地寻求解困之道。我们暂且不论哪种说法更加贴切，一个明摆着的事实便是“问题贷款”越来越多，问题不可能被无限期推迟——裂缝已然出现！
    尽管去年初时各种谈判的主基调是合作与共寻解困之道，但到了下半年，谈判已变了味道，更多被谈到的是没收、扣押船舶。银行被要求在处理“问题贷款”时摆出更强硬的立场，更严格地执行贷款条件。
    回顾去年8月时，有数家船东与船舶经营商挣扎在破产边缘。此时，银行已俨然走上了海运市场危机舞台的正中央。当时，有业内权威人士指出借贷双方之间的谈判结果有可能左右这个行业未来很长时间内的发展。他预测，从今往后，筹钱造船绝不可能像买杯咖啡那么容易。
    过去一年中，这一观点每隔不久就会被人重提一次，而持有这一观点的人中最著名的莫过于“业内首席预言家”Paul Slater。他利用几乎一切机会呼吁航运应当“返朴归真”。在他的理念里，航运就是一项从事长期运输的行业，而非一个赌场，船舶也不应成为这个赌场中的筹码。
    过去数年，航运业的豪赌在充裕的低成本贷款的推波助澜下达到了前所未有的程度。资本市场上创造的巨量纸面财富需要找到出处，航运自然成了这些资金的流向之一。结果是，全世界将近一半的运力都在过去5年间集中订造，从现在起到2012年底，还有相当于现有船队规模30%的运力将交付。对此，恐怕全世界没有一个国家比德国有更深的感受。在那里，KG融资体系为全世界将近1/3的集装箱船提供融资，但这一体系正面临巨大的危机。
    虽然集装箱航运不能代表整个航运业，但我们很难不想它的“高调崩塌”会对船舶融资产生怎样大的影响。集装箱航运市场似乎正走在“糟糕”向“更糟”的道路上，整个行业失血严重。据粗略统计，一艘集装箱船平均每天要亏损10000美元，将这个数字乘以365天再乘以整个船队的船舶艘数，整个行业一年要亏多少钱已一目了然。
    如此想来，那些接受了纳税人的钱才缓过气的银行减小航运投资组合规模也算是合乎情理。而选择继续支持船东和船舶经营商的银行，却有可能面对未来许多年里这些受助者深陷赤字的尴尬前景，此外银行还要承担船舶资产价值大幅减计的风险。
    Norton Rose律师行去年9月在其航运业客户中展开的一项调查显示，绝大多数受访者预期经济形势在变好之前将变得更糟。有接近80%的受访者表示未来2-3年里银行贷款的规模不可能恢复到金融危机发生前的水平。该调查还证实业界普遍担心可供融资将极度缺乏，此外，一些银行恐怕将从航运业撤离。那些决定留下来的船舶融资银行必须要有坚强的神经，并对航运业的周期属性有完全的信心。因为，哪怕是最乐观的人，也不看好集装箱市场能在2012年前实现供需平衡。有悲观者甚至预计如果需求增长继续低于近期的年平均增长水平，供需平衡在2019年前都不会来！
    根据希腊船舶金融咨询公司Petrofin Research的一份最新报告，在全球32大船舶融资银行中，其中7家已经表明会在今年大幅减少船舶贷款额，该7家银行占业内市场份额的42%，去年合共批出约1711亿美元。另有12家银行保持中立，视乎市场情况收紧船舶融资，有关银行占市场份额22.2%。报告称，融资银行目前在船舶贷款方面的考虑主要为全球新船订单量、新船交付进度和拆船数量。这三项因素决定海运市场未来运力增长速度，而运力增长速度将可能令市场扭转劣势，亦可能置船东于死地。
    此外，银行在新一年不大可能像去年一样再做妥协，至少不可能再“普济天下”。不少人预期在是否继续支持船东一事上，银行将采取更具战略性的眼光。收紧还款宽限意味着银行本身将损失不少钱，但对航运业而言，面对的可能是一场“10级大地震”，我们将看到更多的公司关门倒闭，更多的船舶将被银行没收贱卖，但这并不能够保证解决问题。如果低价买入船舶的船东再以低价将船租出，一个无可避免的结果将是衰退被延长。
    也许2010年能够给出一些问题的答案，但谁也无法担保到明年此时我们再做回顾时不是又在展望复苏。
    债券市场：
    繁荣背后藏隐忧
    虽然去年对传统的船舶融资银行来说不堪回首，但航运债券市场却是一派欣欣向荣之象。银行对发放新贷款谨小慎微致使急需资金的船东纷纷转向债券市场。
    马士基成为航企发行债券融资的先行者。去年10月，该集团宣布将出售7.5亿欧元（约合11亿美元）公司债券。根据Bloomberg的数据，马士基此次发行的债券为5年期，以欧元计价，收益率高出德国政府债券236.8个基准点，息票率为4.8%。而在美国，Navios Maritime Holdings、Norwegian Cruise Line 与 Genmar则先后发行了以美元计价的债券。Seadrill、Wilh. Wilhelmsen等挪威航企将目光瞄准了国内投资者，发行了以克朗计价的债券。此外，去年涉足债券领域的航企还有Overseas Shipholding Group、Stena和Teekay。据纽约Sunrise Capital Securities高级董事John Ong介绍，去年全球高收益债券的发行额达到了1850亿美元左右，比2008年的两倍还多。
    这股债券发行热虽在去年底有所降温，但很有可能只是暂时的。John Ong说：“在航运领域，债券已成为最受青睐的融资工具。2010年，我们将看到更多首次发行债券的航运企业。”
    盛世背后，也有人担心1997-1998年债券市场高位崩盘的一幕将会重演。即便目前尚没有立时、明显的危险，却仍有隐忧。航企进军债券市场与银行贷款体系的崩塌有着莫大的联系。未来几个月里，金融机构将面临痛苦的选择——根据贷款价值协议，许多航企的价值将被重新评估，这将导致一些财政状况不佳的船企更加难获得贷款，有的甚至还有倒闭危险。小型航企原本就得不到优惠的贷款条件，如今则更难与运营稳定的大型航企相比。
    尽管迄今进军债券市场的航企总体上都有着稳健的经营，也有能力获得银行贷款，对他们而言，进军债券市场不过是一条以相对低成本获得资金的渠道，同时也是对企业融资手段的一种丰富。但随着银行提高贷款条件，那些规模较小但急需资金的船东也必将向债券市场伸手要钱。与大型船企不同，他们这么做完全是为了生存，用发行债券圈来的钱支撑，苦待市场行情和业务好转。这与10年前的情景何等的相似。