高峰时段外地车限入？

　需要限制外地车辆进入中心城区吗？征收拥堵费可行吗？让成都“畅”起来大讨论进入第二天，围绕这两个话题，昨日本报热线电话962211接到来自社会各界反映的意见和建议接连不断。在限制外地车辆入城方面，有人提出在高峰时段限制外地车进城。有关征收拥堵费的问题，很多人提出了反对意见，认为额外收费需要从法律层面上找操作依据短时间较难，何况争议性大。 
　　车主 限制外地车进城不能“限死”
　　昨日，在打进热线的市民中，有一位长期往返于成都与重庆的私家车车主马林。马林家在成都，去年结婚后，公司派他前往重庆分公司，为了往返便利和工作需要，他在重庆购买了一辆私家车，上了重庆牌照，每周往返成渝之间，少说也有两三次。“买车是为了回成都方便，如果完全限制外地车进入中心城区，我怎么回家呢？”
　　成都每天进城的车那么多，配送货物的、洽谈生意的、走亲访友的、旅游观光的，都是市民的需求和城市发展的需要。“限制进城不是不可以接受，但不能限死。关键是要有合理的办法，缓解交通拥堵，又能给外地车留一条进城之路，‘限活’双方。”马林认为，可在高峰时段限制外地车进城，即错峰。“高峰时段出行的，一般都是上班上学的人，这时候不进城对外地车的影响不大。”这样一来，减少了中心城区高峰时段车流量，避免拥堵；同时，给外地车留下了进城的时间空当。又或者像上海、杭州那样，对外地车发放环保标志，将排量不达标的车过滤在城市中心城区之外，既环保又缓堵。
　　对于收取拥堵费，他认为不如在城市外环多建停车场，让外地车辆停在中心城区之外。“如果中心城区发生拥堵，我宁愿将车停在二、三环的停车场。当然，关键是公共交通工具等城市交通配套要跟上。”在北京工作的半年里，马林住在北京五环以外，每天与同事拼车，开到地铁起点站附近后将车停在大型停车场，坐地铁直达公司。他表示，像这样住在城市外环的成都市民越来越多，那么，交通工具的全面覆盖和停车场等配套设施的建设，成都可以借鉴北京的做法，为城市缓堵。
　　交警 三环外建集散中心供外地车停放
　　郭战，交警三分局民警，多年穿走在成都交通要道上维持交通秩序。根据个人多年的观察和总结，他认为，可通过规划在成都周边三环路外围建立几个大型交通集散中心，并配置大型集散停车场。凡是外地车辆都可以将车停放在集散中心，然后换乘公交车或是出租车进城办事、访友。
　　在提及通过征收“拥堵费”来“缓堵”，郭战个人认为：“收费要有法律层面的依据，估计操作起来比较困难。如果征收了拥堵费，实际拥堵问题没得到解决，又该怎么办？”
　　律师 征收拥堵费先要“有资格”
　　李绿玖，四川海罡律师事务所合伙人律师。在限制外地车辆进入中心城区上，李律师认为“具有操作性”。“可以根据成都实际情况，同时借鉴国内其他城市的做法，比如在高峰时段，一律禁止外地车辆进入中心城区，当地交警部门根据《道法》就可以制定。”
　　在涉及征收拥堵费方面，李律师认为至少需要具备两个条件：其一，必须先有资格开征拥堵费。这个“有资格”除了地方人大获得通过外，重要的是说公共交通、交通管理、道路规划等治理城市拥堵的常规手段已经相当完善。拥堵费绝对不应该是管理城市交通的第一选择，而只能是在尽最大努力先行完善一切方面，并且“穷尽一切手段”之后的无奈选择；其次，征收拥堵费必须以成功的公车改革作为前提。征收拥堵费，必然要涉及到一个公平的问题，其中最重要的就是公车与私车的公平问题。
　　专家
　　“限制外地车进城”有失公平
　　建议“差异化停车收费”缓堵
　　西南交通大学物流学院院长及交通与物流规划研究中心主任、中国城市交通规划学术委员会理事张锦教授认为，限制外地车辆进入中心城区、增收拥堵费以缓解交通压力是不科学、不现实、不可行的。交通管理的目的是为出行者提供便利条件，让更多的人和车到达目的地。限制外地车辆进入中心城区，违背了交管的初衷和社会活动的规律，对有进城需求的外地车有失公平。另一方面，交通拥堵是多方面的原因造成的，在不能明确造成拥堵的责任主体的前提下，若对每一辆车都增收拥堵费，显然有失公正。
　　张教授建议，在科学合理规划城市交通系统，尽可能提供与交通需求相符合的交通供给的前提下，城市交通主管部门制定分时段、分区域的差异化停车收费标准，进行合理的需求引导，不失为一个好的策略。他分析说，不论外地车还是本地车，出于上班上学、逛街购物、旅游走访、商务洽谈等出行目的，大量的机动车在高峰时段涌入城区，造成短时间内中心城区道路容量严重不足，易致交通堵塞。但车辆进入城区必然要停放，那么在高峰时段、中心城区适当抬高停车费，与非高峰时段的城市外围停车费用拉开差距，通过经济杠杆引导机动车在高峰时段进入中心城区前，有意识的先算一笔经济账、心理账。“如果车主下意识测算，自驾车的油价和停车收费加起来比乘坐公共交通工具多得多，而且开进城只能‘被堵’和‘添堵’，自然就有一部人放弃自驾车进城了。”如此一来，抑制了部分车流进入中心城区，从而减少了中心城区机动车数量，有利于缓解道路交通压力。
　　张教授还提议，送货进入成都市场的外地车，除特殊用途货车之外，应在城市外围的物流园区和物流中心停放，卸货，再通过高效的科学的同城配送体系，快速入城，进入各大企业、超市、社区，同城配送车辆需对外形、技术和排量方面有规范严格标准来控制，并对卸货时段和地段进行统一管理和严格控制。
　　“征收拥堵费”是次优选择
　　还需要详细科学的规划
　　中国人民大学教授郑风田，曾在网上就广州征收“拥堵费”悬而未发一事发表看法：从全世界发展趋势来看，虽然征收拥堵费是一个得罪人的事，但也是没有办法的办法。因为人类买车是为了方便，但如果大家都买车了，又造成大家都不方便。道路修建速度永远赶不上买车的速度。尤其是对一个大城市的中心城区来讲，又没有其他的空间来扩展道路，征收拥堵费就成了一个次优选择。
　　美国有20多个城市征收拥堵费，新加坡通过征收拥堵费堵塞率降低了40%以上。征收拥堵费，不能政府一厢情愿，小圈子作业，要给老百姓充分的科学的有公信力的数据与成本估算，是否已到了必收不可的阶段？也要详细地告诉公众，如果征收了，准备在什么地段什么时段收，减少拥堵程度多少？如果政府规定的目标达不到，在什么时候要取消收费，要有一个详细科学的规划。
　　热线摘录
　　市民蔡振雄发来邮件：真正要让成都畅起来，我认为，公交先行是一条切实可行的办法，为什么呢？如果公交发达，老百姓的出行就很方便，当城内停车是一件很麻烦的事的时候，又有几人愿意开车呢？我也有私家车，也住在闹市区，出门办事，尤其是到市中心，我很不想开车，但还是经常动车，自己也加入了拥堵的行列，也是一个造堵者。为什么呢？公交车慢，等的时间长，行驶慢，出租车又难打，只好自己开车了。
　　我算过一笔账：假如我住在玉林小区，要到天府广场，距离在4公里左右。如果乘公交车，按空调车花费单边2元，但时间从出家门开始算，在不等公交和堵车的前提下，需要40分钟，如果办事不急，也有充裕的时间，赶公交比较划算。如果打的，时间在30分钟以内，但单边花费就要10元钱。自己开车呢，时间与打的相同，费用呢？油费，花去3元左右，停车费5元，比打的便宜。三者比较，你说又有哪个不开车上路呢？
　　公交先行，必须在两个方面努力。一是要进一步搞好公交发展规划，合理设置线路，增加公交车辆、增加线路；二是增加出租车数量。我想，如果成都公交发达了，出行很方便，又有谁愿意开车进城呢？
　　焦先生（856080xx）来电：希望成都向外地学习，对外地机动车加收畅行费，对外地车辆进入一、二环路实行适当限制。
　　张先生（850386xx）来电：川藏路八一家具城附近的成双大道上有两个红绿灯，只相隔50米，距离太短，很容易造成车辆拥堵，为了让成都畅起来，希望相关部门能把这两组红绿灯联动，同时亮灯。
　　吴先生（847375xx）来电：九眼桥顺江路和望江路，每天的车流量很大，很容易堵车，他建议在莲桂西路路口和望江路口川大东大门路口之间修一座桥，可以缓解拥堵。
　　刘先生（855635xx）来电：限制私家车的购买，学习上海实行号牌拍卖，提高买车的成本，可控制私家车的增长。
　　链接
　　其他城市
　　征收拥堵费情况
　　广州：悬而未发
　　据记者了解，前不久，广州为缓解城市交通压力，出台了《广州市城市交通改善实施方案》，其中提出，广州市将来或开征交通拥堵费，即在繁忙时段或繁忙路段，对进入城市中心区的社会机动车辆收取费用。但此举一出，立即引来争议一片。其实，在广州将征收交通拥堵费之前，北京、上海、杭州等多个城市都曾有过收取拥堵费的设想，不过到目前为止均未付诸实施。
　　尽管广州征收拥堵费的做法还只是一种可能，但消息一传出反对的声音却几乎压倒了一大片。当地有关部门调查显示，通过征收交通拥堵费的方式来缓解目前交通状况，91.4%持不赞成意见，仅6.6%认为交通拥堵费切实可行，还有2%的人认为无所谓。
　　首尔：效果突出
　　据了解，早在1996年，韩国首尔便开始征收拥堵费。据介绍，从首尔开始收拥堵费以来，平均行车速度提高到了136%。拥堵费的政策在首尔实行有过成功经历。
　　伦敦：先好后差
　　据了解，早在2003年2月，鉴于英国伦敦的堵车实在是太严重，伦敦开始了在伦敦市核心区8平方公里内征收拥堵费，预设目标是减少交通18%，降低堵塞率30%。政策实行两年半后的执行效果很好，交通流量减少了15%，拥堵率减少30%，但后来因公交便利的增长速度没有跟上公众出行的需求，以至减少使用私车所增加的出行成本要远大于缴纳的拥堵费本身，所以导致后来的效果不太令人满意。