港口整合缘何难

□本报记者洪厚兴
    密集的港口分布使彼此间竞争激烈，在省一级行政干预的作用下，省级内部之间港口整合被提上了 议 事 日程。自河北省成立河北港口集团之后，沿海地区正在形成以省为单位的大型港口集团。
    以省为单位港口集团的形成，通常被认为是减少省内港口间竞争、提高港口盈利能力，避免重复建设的重要方式。尽管目前国内港口整合浪潮正在迅猛推进，国内沿海地区在未来不久甚至将诞生多个以省为单位的港口集团，但是国内港口整合的 “貌合神离”现状却是摆在政府面前的最大难题。
    “其实我们一直在考虑怎么跟周边的港口协调，避免恶性竞争。但是港口作为一种战略性资源是由政府主导的，我们无能为力。”国内一大型港口集团领导人曾这样说。
    该港口集团领导人的话显示了港口企业在港口整合方面的力不从心与无奈。
    “事实也正是这样。港口整合的背后，实质上是地方政府的博弈。”大连海事大学港口与航运研究所所长孙光圻在接受记者专访时表示。
    据介绍，港口法实施以后，国家将港口划归为当地政府管理。由于港口在拉动地方经济增长方面具有重要作用，各地方政府对于港口都极为重视，并提出了“以港兴省”、“以港兴市”的战略目标。因而对于地方政府来说，港口就是它们的“宝贝疙瘩”。
    “因各地方政府对港口的空前重视，他们都加快了各自港口的建设速度。小型港口要建设成中型港口，中型港口要建设成大型港口，大型港口则想建成航运中心。同一个腹地的多个港口，都在大干快上、互相比拼，经济腹地的重复、交叉，就必然导致重复建设、布局的失衡。由于经济腹地重复，各个港口为了争夺资源、客户，地方政府便出台了各种各样的优惠政策措施，企业在政府的支持下，也尽可能提供更加优惠的价格。无序竞争也就随之诞生了。”孙光圻说，这种情况在长三角、珠三角、渤海湾表现得极为明显。比如山东的烟台和龙口，虽然只相距十几公里，但都在建25万~30万吨级的码头，还有大连和营口，两者之间的距离也非常近，也在建25万~30万吨级的矿石码头。
    “虽然大家都知道这样会造成资源的严重浪费。但是港口却是掌握在当地政府手中，地方政府为了自身的利益，是很难让步的，‘谁也不会听谁’。”孙光圻解释，于是，这样的情况又引起更高一
    级地方政府和中央
    的重视，各省便筹
    划由省级领导牵
    头将省级内部港
    口进行整合。
    不过，在孙
    光圻看来，本质
    上的整合是指功
    能、规划、资源的
    完全整合。
    “总的来说，导致
    港口不能真正整合的根本原因那就是我国港口的管理机制。”孙光圻表示， “我国目前正处于计划经济向市场经济转型的过程之中，这样就不可避免的导致计划经济因素没有完全去掉，市场经济也不成熟，两者相互交织在一起。在这样的机制下，地方政府把港口当做政绩的一部分，紧抓港口吞吐量、物流量。而又因各港口企业背后都有政府 ‘撑腰’，港口企业想通过市场手段整合另一港口便是力不从心了。”
    孙光圻还以实例证实了这一点： “如大连港与营口港之间，此前本来是大连港整合营口港，但营口港根本不买账，所以大连港只能去整合锦州、丹东等中小港口。现在营口港已经达到了原来的目标，与大连港平起平坐了。在此基础上，营口港甚至还制定了超越大连港的目标。如今，对建设东北亚航运中心的提法是‘以大连和营口为中心’而不再是以 ‘大连为中心’了，但是大连港与营口港之间的情况与国家建立航运中心是相矛盾的。上海组合港、长三角组合港也是这样的情况，虽然国家为了促使其早日形成，还专门成立了办公室，但是仍没有解决此问题。”
    “其次就是整合之后的领导班子调整、利益集团权益分配问题了。”孙光圻说， “整合之后，港口码头必然重新规划，里面难免产生利益不均。比如集装箱港口效益好，大家都想要，给谁呢？如何调配是一个很大的难题。”
    对于如何解决这一难题，孙光圻也提出了自己的建议： “港口的整合应是产权、规划和资源的整合，需要有法律框架的支持，所以 《港口法》在现在的形势下应该修改了。”孙光圻表示， “我建议形成三级管理体制。即中央直属的国家级港口、省级直属的大型港口和各地政府直属的中小型港口。这样，港口的本质整合就有了法律的支持。”
    （本文根据电话采访整理，未经本人审阅。）