透视港口大整合

□本报记者洪厚兴
    国内港口整合正渐起风云。进入2009年，随着环渤海地区数十个港口资源整合的加速，其势头更加凶猛。
    2月25日，山东亿吨大港成员青岛港、烟台港、日照港，在山东省政府部门的推动下再签盟约，约定以青岛港为龙头，日照港、烟台港为两翼，合力建设东北亚国际航运中心。山东港口资源整合由此进入新的高潮。
    7月1日，国务院常务会议讨论并原则通过了 《辽宁沿海经济带发展规划》，明确提出要整合辽宁沿海港口资源，全面提高航运、物流服务能力和水平。辽宁沿海的6个港口——大连港、丹东港、营口港、锦州港、盘锦港、葫芦岛港以此为契机，整合有望提速。
    与此同时，河北省也加快了整合的步伐。7月8日，河北省整合省内秦皇岛港、曹妃甸港区、黄骅港综合港区等港口资源成立河北港口集团。
    天津亦不甘落后，7月15日，天津港发展收购天津港股份56.81%控股权获得了其董事会的表决通过，此举意味着天津港开始启动区内港口资源整合。
    至此，环渤海地区山东、辽宁、河北、天津的港口资源整合大幕已全部拉开。
诸侯纷争
    港口业的特殊性，注定了港口间竞争的长期存在。
    而同处环渤海，山东、辽宁、河北、天津港口竞争更是激烈。在环渤海漫长的海岸线上，山东、辽宁、河北和天津各港口正在大兴土木，并都提出了雄心勃勃的港口发展规划。但无一例外，他们的蓝图都是在各自的区域框架内展开，目标和路径也基本相似。
    近日，天津市对外发布了新的 《天津市空间发展战略规划》，引人注目的是，这一规划中首次提出了 “双港双城”的概念。所谓 “双城”，是指未来形成中心城区和滨海新区核心区两个主城格局；而 “双港”则是将在距天津现有港区20公里的城市东南沿海建设新的港区(南港)。
    就在天津发布 “双城双港”规划之后，围绕这一设想引发许多争论，其中国家发改委宏观经济研究院经济研究所副所长肖金成对天津再建新港的想法提出公开的反对意见。肖金成认为，新建的南港毗邻黄骅，仅不到两个小时车程。在这么近的位置再建一个新港，必将与河北的港口展开直接、全面的竞争。 “现在的态势很明显，如果天津什么都搞，什么都不肯放给周围的港口来做，其他港口就没饭吃了，只能和它进行竞争。”
    这种担忧并非没有道理。河北的曹妃甸、黄骅港、京唐港和天津港同处于一个岸线和一片海域，拥有相同的经济腹地，在功能和定位上其实并无太大区别。
    而这样的争议只是港口之间激烈竞争的一个侧面而已。事实上，环渤海地区早已围绕 “国际航运中心”的桂冠展开了激烈的争夺。
    在山东，其港口发展规划思路始终围绕 “北方国际航运中心”、 “东北亚国际航运中心”；对于辽宁，无论是2003年作出的东北振兴战略，还是新近通过的 《辽宁沿海经济带发展规划》，都提出要把大连建设成为东北亚重要的国际航运中心；而天津港自2001年底率先成为北方第一个亿吨大港后，被明确为“北方经济中心”的天津就直接将目标对准 “打造环渤海地区规模最大的综合性港口”、“东北亚国际航运中心”。
    这种 “白热化”的竞争局面同样在长三角、珠三角上演。
    上海港与宁波港之间的 “生死对决”早已为人所熟知。而内港众多的珠三角区，深圳、广州、珠海、东莞等新泊位的规划投资依然火热，竞争无疑将进一步加剧。
    “不仅省级港口之间竞争激烈，各省内部之间的港口也同样是这样的情况。”上海海事大学城市现代物流规划研究所所长徐剑华告诉记者。
    中国港口协会秘书长吴敏珍曾表示，中国港口普遍存在着单纯追求吞吐量的怪现象，通过提高吞吐量来作为经济发展的政绩。中国的港口竞争基本处在低端竞争态势，很多港口为了单纯追求货物吞吐量，不惜采取杀价竞争的策略。相互杀价行为虽然推升了货物吞吐量，但港口利润并没有同比提高，这种竞争策略实际上成了行政措施而非市场措施。
    有业内专家对记者表示，虽然我国港口整体吞吐能力仍然不足，但部分地区港口重复投资建设、产能结构性过剩已经显现。在环渤海、长三角、珠三角等地区港口群，重复建设、布局失衡、竞争无序已是极为严重。
组合布阵
    港口重复建设、布局失衡、竞争无序的加剧，显然引起了各地方政府乃至国家的高度重视，通过港口整合来组合布阵成为各地解决此问题的必然选择。而国外的经验也更加坚定了这一点。
    业内人士认为，近年来，日本的东京、横滨、大阪等港口，之所以集体衰落，多年发展不上去，一个重要的原因就是彼此之间恶性竞争过于严重。现在日本政府已深刻认识到港口资源整合的必要性和紧迫性，加速港口的跨区域整合，重点发展“京滨港”、“伊势湾”和“阪神港”三大综合港口，以形成整体优势。
    “对于港口群内的港口密度大，部分港口腹地有重合的区域港口群进行整合、明确定位，将避免重复建设、竞相压价和恶性竞争，大大有利于整个区域港口的健康发展。如广西沿海三港的国有资产组建成北部湾港务集团就是为了解决三港之间内耗问题时，可以借助北海港的上市公司资源，争取实现北部湾港务集团整体上市，充分利用资本市场，把北部湾沿海港口做大做强。”在谈到港口整合的必要性时，大连海事大学港口与航运研究所所长孙光圻在接受记者采访时表示。
    如今，借鉴国外经验及自身探索，港口组合布阵已在国内轰轰烈烈地开展。上海港与重庆港、武汉、南通港建立 “战略联盟”；江苏将张家港、常熟港、苏州港三港合一；浙江宁波与舟山两港合并为宁波-舟山港；福建厦门港、漳州港和漳州开发区港口合并成新的厦门港；广西沿海三港国有资本合组成一个港务集团；山东正规划以青岛港为中心，以威海港、日照港为两翼的国际航运中心组合港；河北省整合省内秦皇岛港、曹妃甸港区、黄骅港综合港区等港口资源成立河北港口集团……
    港口专家茅伯科认为，整合已成为当前世界港口的一种发展潮流。在港口为适应船舶大型化而规模越来越大的今天，港口之间的这种整合显得十分重要，既有利于整合各方竞争力的提高，也有利于港口资源的充分利用和合理配置。
    但并不是所有的专家都认同目前国内港口的整合。
    “我认为，国内港口目前根本没有整合的必要。”徐剑华对记者称， “各个省市都有交通运输厅，它们完全可以规划好港口的发展战略、功能定位。”
    “港口需不需要整合，关键是要看达到一个什么样的目的。如果是想做大做强，可以吸引世界级的码头运营商，他们有先进的运营经验，而不应是国内目前这样的方式。”徐剑华说。
貌合神离
    徐剑华之所以不认同国内港口的整合，最关键的原因就在于我国港口整合的 “貌合神离”。
    “就如河北省成立河北港口集团，我就很不理解。”徐剑华说， “这三大港口距离较远，货种也并不重合，从空间和业务构成上都没有整合的必要。整合的合力并不大，为何要整合？反而增加了不少成本。”
    据悉，2008年5月，河北省出台了《河北省沿海港口布局规划》。按照规划，秦皇岛港将以煤炭运输为主，拓展杂货和集装箱业务；唐山港的京唐港区以液体化工为主，拓展杂货等业务；曹妃甸港区则会在加强其原油、煤炭等能源业务基础上，发展铁矿石、钢材等工业货种；黄骅港因其与腹地经济距离最近，因此将在着重发展煤炭运输基础上拓展综合港区和集装箱业务。
    正因如此，对河北省整合三大港口表示不解的远不止徐剑华一人。
    早在河北省传出要成立河北港口集团的消息时，就有业内人士如是说：“其实我们也很意外,这事怎么会推进这么快，估计是受了辽宁和山东的刺激。”其认为，环渤海区域5800公里的海岸线，分布着40多个港口，而且这些港口实力大致平均，领头羊位置空缺，且相互间争夺货源的竞争日益激烈。在这种情况下，周边任何一方的运作都会引发竞相追赶效应。
    “对于港口整合要分清两个概念：一是行政整合，一是实质性的整合。前一种整合只是港务集团整合在一起，挂了一个牌子，但实质上各个港口仍是各干各的。如宁波-舟山港、苏州港、武汉大港等都属于这一类。后一种则是以资本为纽带的整合，真正能够实质性融合在一起。但到目前为止，国内还没有出现真正形成实质性整合的港口。”徐剑华表示。
    “目前我国港口的整合多是行政上挂了一块牌子，将其所属的几个港口相关数字统计在一起。最典型的如宁波-舟山港，就是将两个港口的数字合并后才与上海港争夺国内第一大港的地位；而苏州港也是将3个港口的数字统计在一起才称亿吨大港。”徐剑华说， “这种貌合神离并没有带来实质上的效益，反而增加了成本。所以，我对河北港口集团能发挥多大作用并不看好。”
整合模式
    对于港口整合，尽管有多种不同的声音存在，但多数业内人士都认为，大区域内港口的协作与整合，是未来的必然趋势。在经济利益的刺激下、同业竞争的压力下，国内港口资源的整合已成为势不可挡的潮流。
    “整合是必要的，关键是看如何整合了。”交通运输部科学研究院的罗凯对记者称。
    据了解，港口整合包括资源整合和资本整合两个层面。资源整合就是为了突破行政区域限制，按自然资源的最优化利用进行配置，这种整合更多体现了政府的行政意志。而资本的整合，则是可以通过股权融资、债务融资来实现港口与港口间的兼并重组。通过上市公司的资本运作来实现港口间的整合，被认为更有效率。
    “我认为应该以资本为纽带，按市场来进行整合。从国外组合港的案例可以看出，任何港口的整合都是以市场为动机，以利益作为出发点，形成共担风险，组合实力的合作机制。目的很明显，就是为抵御竞争对手和经济环境变化的压力。日本东京湾就是这样，因产业布局和周边亚太地区的竞争，所以形成东京湾组合港。”罗凯告诉记者，国外组合港口从组建到形成，国家的行政手段和港口之间合作模式都与我国有着明显差别。国外的市场因素体现得更为明显，而我国更多的是行政因素。这也是业内人士提出这么多年组合港，却难有真正意义上的组合港实现的原因。
    不过，我国各区域港口的条件不一样，亦不可能有一套通用的模式。
    “我国区域性特点浓厚，像江浙一带，各港口本身各自都是 ‘肥缺’，利益驱动心理较强，地方保护思想多，港口整合非常难，就算有，也只能貌合神离。而西南部的北部湾，由于先天底子薄，加上地区政府比较强势的行政干预，某些整合港口的做法甚至是一种尝试，以此形成试验田，引起国家关注。”罗凯认为。
    区域差异的存在，使港口整合在利益相关方的事、责、权、利方面所遇到的阻力也各不相同，因而在整合模式的选择上必然是慎之又慎。