后金融危机下的国际航运

  
此前，国家统计局公布了中国经济第二季度同比增长7.9%，上半年的国内生产总值(GDP)同比增长7.1%。分析人士认为该数据将为中国实现全年8%的经济增长目标增加信心。与此同时，国际货币基金组织(1MF)把其对中国2009年经济增长率上调了一个百分点至7.5%。世界银行也把其预测数据从6.5%调整到7.2%，新加坡丹尼尔公司的一位经济学家预期，中国GDP增长8%的希望就在眼前。许多分析人士预测：中国将是最早摆脱危机的主要国家之一，尽管这次经济危机是自20世纪30年代以来最严重的一次。国家统计局新闻发言人李晓超表示，经济“运行中积极因素不断增多，国民经济企稳回升”。第二季度国内生产总值增长的数据，提振了经济学家对中国经济今年和明年的预期。
反映国际航运状况的波罗的海指数(BDI)，从年初的773点大幅反弹到6月30日的3757点，比年初上涨3.85倍，6月3日还一度达到4291点的上半年最高点。随着经济的好转，特别是中国经济的恢复带动了航运市场的反弹，航运市场出现好转迹象，其中散货运输在我国铁矿石进口大幅增加的刺激下更是出现了快速的反弹，似乎让人们看到国际航运已经走出金融危机的困境。
这次金融危机对全球经济造成严重影响，导致国际贸易大幅下跌，今年一季度，几个贸易大国进出口都下跌两位数以上，美国下跌27%，日本下跌35%，欧元区下跌25%。对出口依赖严重的发展中国家同样不能幸免，中国下跌21%，巴西下跌21%，南非下跌28%，新加坡下跌33%，韩国下跌29%。从航运业的实际情况来看，由于集装箱货运较为敏感，运量率先大幅萎缩，很多班轮公司的舱位利用率都不足80%；散杂货和油轮运输量也有所下降。全球范围内的港口和码头吞吐量都有不同程度的下滑，有些中转港的降幅甚至达到20%。这都是全球航运界面临的严峻现实。虽然种种迹象表明，这次金融危机可能已经从低谷中反弹，但对于国际航运来说，前景尚不明朗。主要原因有：一、航运市场历来滞后于国际经济的发展。这次金融危机，2006年6月由美国住房出现了大批“次贷购房者”无力按期偿还贷款的局面，引起了2007年夏季爆发次贷危机，导致全球主要金融市场持续动荡，再由次贷危机的持续发展，造成大批美欧金融机构陷入困境甚至破产，最终在2008年9月升级为全球的金融危机。但2006年至2008年却是近代难得的航运旺盛时段，直到2008年第四季度才逐渐下滑，2009年第一季度出现严重下滑。二、虽然中国第二季度GDP7.9%，主要是受益于大规模政府支出和天量信贷，体现在实施积极的财政政策和适度宽松的货币政策，推出十项重要措施，进一步扩大内需为主，难以体现到国际航运上。三、当前的航运市场波动是需求拉动，而非供给关系的推动，进出口商品并没有增长。从去年11月至今年6月，我国出口连续8个月负增长。另据海关统计，今年上半年，我国进出口同比下降23.5%。中欧、中美、中日双边贸易总值同比分别下降20.9%、16.6%和23.1%。我国与东盟进出口同比下降23.8%，内地与香港进出口下降24.3%，与印度进出口下降32.3%。四.根据航运经济学家对航运周期三种表现分析：长周期(60年)、短周期(5—10年)、季节性周期(无序、从几个月到一年长短不一、季节性变化)来看，如果这次属于“季节性周期”的话，那么目前的航运状况，只是通常的市场震动，并非理性的走出低谷。
此外，有研究人员对1873年至1996年历经的15次航运发展周期进行研究发现，每次持续时间虽然不一样，但平均周期约7.1年。其中，短周期最短4年，最长要达11年。有的专家用“每一次航运顶峰，5年船龄的船舶价格与新船价格十分接近；而每次到谷底时，5年船龄的船舶价格与新船价格马上就会拉开距离”来区分航运市场的兴衰。目前的航运状况，有关人事提出从四个标志来判断是否触底：运价接近营运成本甚至亏本经营、银行不愿贷款、极少的新船合同、兴旺的拆船市场。
中海集团李绍德总裁预计“世界经济牙口国际货物贸易将在2010—2011年前后逐步复苏”，因此，航运业的需求前景也将日益改善。
而中远集团魏家福总裁认为，尽管经济和贸易最终必然会复苏，航运需求将会重新明显增长，这个趋势无可逆转和阻挡。但是，需求的复苏是否能够带动航运市场的复苏，在一定程度上仍然有赖于整个航运业的共同努力。“航运价值链除了船东、货主和码头之外，还包括修造厂等等。我们倡导合作双赢，不仅仅是船东和码头要合作交流，船东和修造厂也要建立对话机制，比如说船厂对船东在高价位时订造的船舶主动降点价，船东也让点价、不撤单、延迟交船，这样对双方都有益。”
金融危机之前，航运业形势一片大好，导致整个行业急速扩张，新造船订单大幅增加，这为今后的船舶运力供给埋下了隐忧。金融危机爆发后，出现了大量的集装箱船停航，油轮成为了海上储油仓库，这都是运力过剩的表现。这次金融危机，尽管在一定程度上减少了新订单的生成，提早避免了航运危机的发生，但船舶交付数量在未来三年仍会明显增加，这有可能导致贸易好转之后的运力供给增长继续快于需求增长，继而对整个航运业的重新复苏和繁荣产生抑制作用。因此，魏家福呼吁“整个行业要及时拆解老旧船舶，控制运力的明显扩张，积极促成航运供需关系的平衡。”
美国船级社副总裁Jim Lieberwitz分析认为：“全球运输处于买方市场，船东将越来越希望把一些老船拆除，至2014年前，全球将有4300艘船被拆除，有些只有12年船龄的船也被送拆了”。
以上足以说明当前航运形势发展不明朗。此外，国际航运的复苏与发展，不但要以世界整体经济的良好发展为前提，为基础，还需要国际航运业共同努力，正确处理好航运企业发展与国际航运的供求关系，确保国际航运的供需平衡，才能迎来航运的真正复苏和兴旺发展。
原交通部部长钱永昌在“2009上海国际航运高端论坛”上说：受国际金融危机的影响，未来几年中国经济增长模式将由过分依赖“外贸出口”逐步向“拉动内需”转变，而这种变化对中国经济的长远发展将带来积极作用，但对当前中国出口贸易和国际航运业的发展来说，是一个不小的挑战。
展望未来，国际航运机遇与挑战并存，有很多坎需要跨越。这次金融危机给世界经济造成了严重的冲击，也对国际航运进行了严峻的考验。但是，海洋航运发展的大趋势不可逆转，这次金融危机在一定程度上反而促进了国际航运的竞争。伴随着多国政府集体救市政策的出台，全球性经济危机的灾害性影响逐步缩小，国际航运的复苏也将会到来。随着国际经济一体化的进程，发达国家的技术、产业结构等向欠发达和发展中国家转移，将极大地促进国际航运的发展。
面对当面的严峻形势，航运企业必须解放思想，大胆探索。必须摆脱以往的思维定式，从传统的航运经营思维模式中解放出来，换脑筋、变思想，开眼界、拓思路。在应对金融危机中坚持创新，破解航运经营的难题，寻找新的发展契机。
后金融危机下的航运企业，一是要创新理念，注重科学发展。国际金融危机，既是对企业战略的全面检验，也是调整完善战略的机会。面对当前的国际金融危机，航运业的发展，应在科学发展观的指导下，由注重货物运输量、港口吞吐量的增长转变到建立质量、结构、效益与内涵相统一的科学发展理念，注重发挥特色和优势，建设资源节约、环境友好、全面协调可持续发展的航运体系。
二是要加强合作，化解经营风险。航运企业要在适当的时候，积极寻找兼并对象，通过业务上的先期合作以及文化上的相互融合，最终达到收购兼并的目标。航运企业之间，航运企业与有需求的有关企业之间加强合作，在国际经济和航运形势好的时期可以获得双赢，在经济危机时期可以降低成本，分散风险，提高竞争力。另外，航运企业开展多元化经营是规避风险的必要措施，航运企业在确保运输核心业务发展的同时，通过收购、兼并、参股等多种方式，开发、参与多种商品或劳务的生产与营销，增强在“供应链”上的竞争优势，巩固航运主业的地位。
三是要培养和引进高端人才。当前国际金融危机带来了新一轮航运人才尤其是高端航运人才大流动，有利于航运业集聚人才。为此，航运企业要以应对国际金融危机为契机，积极培养、全面引进航运人才队伍，为企业可持续发展储备人才。
四是要以“两岸直航”为契机，共同应对国际金融危机。“两岸直航”为两岸携手克服金融危机对航运业产生的影响提供了有力的支持，为两岸航运带来了新的增长点，不仅可降低两岸之间的运输成本，增加两地的海运量和经贸往来，也将吸引部分国际海运中转业务。