武汉新港：期盼大码头

几天前，记者从武汉新港管委会得到一份武汉新港所有项目的列表，其中主要是码头项目。新旧对比后发现，这些已建和将要建设的码头，年通过能力一般在200万吨左右，最小的只有30万吨，平均每个码头的规模在150万吨左右。集装箱码头只有阳逻集装箱转运中心的新码头项目规模稍大，年通过能力为250万标箱。 
　　这不禁让人想起阳逻港区的旧况来（本报2007年8月31日曾报道）。阳逻港区宜港岸线有8.14公里，分为新港区和老港区。其中老港区岸线长5.1公里，被32座历史留存下来的老码头、5座公用码头和多家企业专用码头分割使用，经营棉花(13425,-55.00,-0.41%)、干散货、砂石料、化肥等，年货运量大的100多万吨，少的仅20万吨。本报当时即呼吁将港口优良岸线资源整合，扩大码头规模，集约利用。
　　如今武汉新港重作规划，新老岸线全部进入总体规划，并在今年5月已通过国家审批，但新港口的布局，专家认为稍显零散。
　　规模偏小，缺乏核心
　　不久前，武汉新港管委会邀请国内外14位港口、物流、交通方面的专家，就武汉新港的三项专项规划进行咨询论证。14位专家绝大多数都提出了新港码头分散和规模偏小的问题。
　　英国交通物流专家比尔·盖文听说南北两岸2公里长的岸线内有多个集装箱码头后，直言：港口太多又都未得到发展，不利于提供服务并获得竞争优势，“码头建设标准应在500万标箱以上”。
　　北京大学政府管理学院副院长杨开忠认为，阳逻﹑杨泗等港口过于分散，应该选择条件最优的港口集中发展。“武汉要成为航运中心，必须提升武汉新港集装箱运输的竞争力，关键是要形成规模。”
　　同济大学交通运输学院副院长陈小鸿表示赞同，认为现在武汉新港港口数量多，位置分散，但规划中仍应以武汉为中心，以重点港区为核心，为中心城市和城市圈服务，不同港区有各自不同的功能。
　　美国港口专家本·莱伯曼举例说，根据武汉新港规划，90%贸易是对内的，进口多为东部港口的转口贸易，那么武汉新港的作用之一，应是将货物转往更广阔的内地而不是远洋贸易。那么港口在规划、吨位设计上，也应按内外贸适当分开，并根据内外贸的特点，配备相应的陆上交通系统。
　　英国港口专家约翰·瑟库拉建议，这样的核心港口可以成为一个内陆转运中心，为几种交通方式的转换提供最大便利。
　　公共、专用码头应合理搭配
　　武汉新港另一项让人争议的问题，是公共码头与专用码头的比例达到多少才合适。
　　以“旧港”的原有风貌，企业的专用码头占大多数，这样不仅利用率低，而且不便于最大限度地发挥稀有的岸线资源。
　　武汉新港已经开工和将要开工的22个码头中，15个为企业投资专用，如武钢、南车集团、青山船厂平煤集团等，由省联发投、武汉市经发投、中国基建等投资的公共码头数量较少。
　　中国港口水利专家陆望程认为，要把握好专用码头和公共码头的比例。南京的公共码头利用率达39%，是专用码头利用率的1.5倍。他认为应该多建公共码头，少建专用码头。
　　专家指出，未来武汉新港的服务范围将不仅是武汉城市圈，还是整个中部地区，因此合适比例的公用码头，将比专用码头发挥更大作用，特别是核心码头，将使武汉新港成为高效、顺畅的物流基地。
　　目前，武汉新港的产业、空间及集疏运系统三个专项规划仍在修改中。业内人士认为，上述问题应该在修改中得到充分考虑，并借鉴其他城市发展港口的经验，使武汉新港真正成为长江“黄金(207,-0.77,-0.37%)水道”的一颗闪亮明珠。 （记者 习少颖）