二级路取消收费后难题待解

8月酷暑，大货车开到广东中山105国道东升收费站，司机杨晓敏递上35元钱，忍不住又问了一次，“你们这站什么时候撤啊？”

“不知道的啦！”收费员嘟囔了一句。

　　“怎么你们不学习中央文件啊？我们福建早就撤了！”杨晓敏踩油门前，颇有自豪感地“教育”了一把收费员。杨晓敏是福建盛辉物流集团大车三队的司机，从2月底开始，就尝到了政府还贷二级公路取消收费的甜头，不仅公司每月可节约通行费近26万元，而且由于节省时间，他本人每月也能多挣500多元钱。

　　自今年2月21日零时，福建、江西两省率先停止政府还贷二级公路收费后，山东、江苏、安徽、吉林、湖北等省先后加入“撤站”队伍。截至目前，除浙江、广东外，我国中、东部地区的13个省全部取消了政府还贷二级公路收费站点，取消站点总数达1420个。

　　然而，撤站仅是第一步。7万多名收费人员如何安置？数百亿的道路建设资金如何筹措？道路运输管理如何应对新的挑战？改革才刚刚开始。

　　撤站的效益有多大？

　　节省数以亿计的成本，企业百姓双受益，区域发展环境极大改善

　　“政府取消二级公路收费后，我们真有种如释重负的感觉，” 吉林省吉隆客运公司董事长周延斌至今仍对吉林市到白山市的政府还贷二级公路“耿耿于怀”，这条300公里的客运线要经过7个收费站，一辆车平均一个月要缴纳3500多元的过路费，而且一路上走走停停，遇到收费站前大堵车，司机开车窝火，乘客坐车憋屈。“公司现在可是‘三受益’啊！”

　　周延斌算了一笔账：取消收费使公司平均每辆车一年可节约过路费1.1万元，相当于一年增收90万元，运输成本明显降低。其次，取消收费让承租线路的车主有了更大的利润空间，大家换新车、换大车呼声很高，客运硬件明显改善。三是过去利润薄，司机工资低、劳动强度大，更换频繁，现在司机的月收入从1600提高到了3000元，工作更踏实了，客运安全和服务质量都明显提高。

　　据吉林省交通运输厅副厅长厉正强介绍，吉林省取消政府还贷二级公路收费约7600公里，全省1.1万辆营运客车每年可节约经营成本约1.1亿元。考虑包缴、免缴等因素，全省道路货运企业每年可节约成本5亿—6亿元，极大地降低了运输成本，提高了运输效率。运输经营者尤其是个体货运经营者购置车辆、增加运力、改善运力结构的欲望明显增强，仅吉林省吉林市今年上半年5吨以下货运车辆保有量就增长了7%。

　　受益的不仅是运输企业，还有生产企业。

　　“这是个双赢的结果，撤站使企业有了更多的利润空间，我们可以把运价让利给客户，实际上也降低了生产企业的物流成本，”福建省盛辉物流集团车管部经理李成光介绍，在今年国际金融危机的背景下，物流业受到很大冲击，取消二级路收费救活了一部分企业。鉴于公司一年可节约300万元通行费，他们下调运价，例如福州到北京的运价就从每吨500元下调到450元，“客户很欢迎啊，互相转告，别看金融危机，现在我们的客户数反而多了！”

　　乘客得到的实惠也不少。“原来坐车要4个多小时，赶上堵车时间更长，现在只要3个半小时就能到家，票价也便宜了两元钱。”乘客胡宗辉家在南平，工作在福州，每周都要乘坐大巴往返两地。

　　在福州市洪山汽车客运西站，像胡宗辉这样感受到撤站变化的人很多。该长途客运站有21条客运线路都涉及撤站，217个班次纷纷下调票价。“各线路下调1至4元不等，绝对数值不多，可是对于经常出行的老百姓，尤其是往返城乡的农民工，真的很实惠。” 福州市洪山汽车客运西站站长袁友忠介绍，现在各条线路的客流都有所增加，幅度在3%至5%不等，而且车程耗时也大幅缩短，“现在少了停车收费，线路往返时间缩短半小时到两小时不等。”

　　目前，全国的政府还贷二级公路取消收费的里程约为7.7万公里，占全国二级公路总里程的74%，减除的运输成本均以亿计算。福建省交通厅副厅长王兆飞介绍，该省政府还贷二级公路5464公里，取消收费相当于减除运输企业和自驾车通行费12.23亿元。江苏、黑龙江每年也分别减除10亿和11亿元通行费。“全国930.6万辆客货运输车辆，只要走二级路，都能受益。取消收费，让利于民，让利于企业，政府还贷二级公路收费取消使公共道路更突出了公益性。”交通运输部道路运输局局长李刚说。　

7万人的饭碗在哪里？

　　各级政府积极拓宽安置渠道，待岗人员情绪稳定

　　收费员林武生提前一天接到了撤站通知，那一刻，福州闽侯上街收费站的57名员工全哭了。闽侯上街收费站被称为福州的西大门，于1991年1月17日开始征费，原定的收费期限截至2018年12月31日。

　　“虽然年初就听说国家要取消收费站，可心里总有些幻想，觉得不会这么快轮到自己，”49岁的林武生是上街收费站三班班长。1991年，老林所在的轮渡所被撤，他穿起制服当上了上街收费站的首批收费员，一晃18年就过去了。今年2月21日凌晨，老林卖出了收费站的最后一张收费单据。“上岗的最后一小时过得特别快，心里总想着以后可怎么办呢？”亲眼看着工人爬上站棚，抡起锄头拆顶的时候，老林和同事们心里很难受。“咱们必须服从大局，可是年纪大了，没学历，没技术，没体力，还有工作适合我们么？”

　　目前，取消政府还贷二级公路收费涉及7万多名工作人员，人员安置大体分四个去向：一是取消政府还贷二级公路收费以后，国省干线的超限、超载压力越来越大，一部分人员要转到治理超限超载的岗位。二是转岗到即将建成或已经建成的高速公路收费站。三是转岗到公路养护管理岗位。四是自愿解除合同，自谋出路。

　　国家给各地的安置时间表是“3年内”，由于各地面临的实际困难不同，因此各省具体安置工作至今仍在探索中。

　　以福建为例，取消政府还贷二级公路后，福建省需安置征费人员5422人，其中事业编制2573人，合同制人员2674人，离退休人员175人，目前已安置了1500多人。福建收费站人员的收入水平属于省里中等偏下水平，大多数人是年龄大、学历低，而且双职工都是征费员的家庭也有相当比例。

　　据福建省交通厅法规处处长张明介绍，依照国家大框架，省里对安置渠道进行了细化和创新，在编人员主要有4条出路：借调人员回原单位工作；隶属区市公路局编制或各县编制的，政府内转岗；宁德、南平等地拟成立新机构吸纳人员；鼓励提前退休。合同制人员主要有两条路：一是转岗到公路养护或高速公路收费站，二是解除合同，获得一笔经济补偿金，再加上一定的补助，自谋出路。

　　“待岗的时候，要安定人心很不容易。公路局的领导很重视大家，合理合规的待遇不变，还经常来看望我们。”闽侯上街收费所书记王玉江说，所里员工征费业务熟练，新建的高速公路收费站是他们最好的“婆家”。“我现在就像是在嫁女儿，等大家都安置好了，我才能转岗。”

　　经济不太发达的省份任务更重。吉林省需要安置收费站人员3000多名，目前也仅安置了800多人。据吉林省公路局介绍，由于政府还贷二级公路合同制员工的合同期都很长，不少人的合同一签就是30年，如今解除合同的压力很大。更特殊的是，早在2003年，吉林省就在全国率先进行了公路养护体制改革，养护路工作全部划归民营企业承担。这些企业当时超编吸纳了所有编制内员工，如今已经没有岗位再留给收费人员了。这意味着，吉林省在还没有出台人员安置方案细则之前，安置渠道就已经被堵住了一条。

　　在地方政府绞尽脑汁琢磨安置方案的同时，全国7万多名“前征费人员”中尚未安置的职工情绪稳定，一边轮流值班并接受转岗业务培训，一边从财政领取每月千元左右的工资维持家用。


今后修路护路的钱从哪来？

　　二级路养护压力加大，交通投融资体制创新应加快推进

　　在湖北省境内207国道上，几乎每隔十几秒钟就会有一辆满载货物的大货车经过。湖北荆州市公路局的监测数据显示，6月，207国道安家岔的车流量达到了每天21352辆，较取消收费之前的4月25日增加了7806辆。

　　二级公路车流激增，不仅仅出现在207国道，湖北省多条国省干线的车流量都出现了50%以上增长。“从第一批试点省份的情况看，相当一部分车流量转向了普通公路。有的省是分流了将近20%的流量，江苏省部分路段的分流量甚至达到70%—80%。这使得二级路超载、超限的现象也更多了，养护压力也更大了。”湖北省交通厅厅长林志慧表示。

　　同时，二级公路在建与筹建项目也面临巨大的资金缺口。

　　吉林市公路管理处处长刘辉介绍，撤销二级公路收费站后，吉林市在建路网工程后续资金来源没有明确，多半处于半停工状态。例如长白山至阿尔山公路，预计总投资7.5亿元，现在已完成投资4.574亿元，尚需投资2.926亿元。此外，新建工程资金来源也没有明确。按照吉林市公路交通发展十一五规划，拟新建的二级公路约380公里，预计投资约35亿元。“撤站后，已不能通过收费站质押贷款，这些新建工程现在都难以实施了。”

　　“贷款修路、收费还贷”是我国公路基础设施建设投融资体制重要组成部分，1984年实施以来，形成了“国家投资、地方集资、社会融资、利用外资”的公路建设投融资模式，极大地加快了我国公路建设和发展的步伐。与1985年相比，目前全国公路路网密度提高了近3倍，二级以上高等级公路在全国公路网中所占比例提高了7倍。

　　燃油税改革后，被成品油消费税取代的公路养路费等六项收费，将由中央预拨专项资金返还给地方，进行公路养护建设；同时，成品油消费税收入每年安排260亿元专项资金，在支持各地取消政府还贷二级公路的债务偿还以后，将用于公路发展。

　　对此，各省交通系统普遍反映，中央预拨替代“六费”的资金用于公路养护不成问题。但是，在地方财政交通投入缺口本来就很大的情况下，普通公路如果不能再以收费权作抵押获得银行贷款，其建设资金如何实现多渠道筹措？原有项目建设的债务如何偿还？这的确是一道难题。

　　鉴于目前国家尚没有统一的新政策出台，各省都在“摸着石头过河”。福建省建立了交通建设发展中心，试图将该中心打造为融资平台，向银行争取授信。吉林省则希望将普通公路与高速公路捆绑贷款。这些做法着眼点都在资金来源，却没有回答如何解决资金的偿还问题。作为“贷款修路”第一个吃螃蟹的广东省，则由于投资主体复杂、债务巨大等原因，至今没有取消二级公路收费。所以，各省希望国家尽快研究出台促进普通公路发展的相关政策。