公路莫成“提款机”

□隋秀勇
    与我国成品油税费改革同步实施的，取消政府还贷二级公路收费工作已经取得了阶段性成果。目前，国内还贷二级公路撤销的收费站已达到了1420个。然而，同为公共性基础交通设施的高速公路收费改革却步履为艰。
    通过高速公路建设，为国民经济发展提供快速高效的公共运输通道，即不拥挤的不收费道路。在政府财力有限的条件下，秉承 “贷款修路、收费还贷”的原则，吸纳社会资本，保障了高速公路建设资金。投资方为了收回建设资金，避免道路拥堵，设卡收费本也无可厚非。按照这种逻辑，当建设投资收回之时，也应是高速公路停止收费之日。
    但是事实并非如此。与高速公路建设同步的，收费站点过多、收费标准不合理等争论几乎从未停止。有人做过粗略的计算，中国高速公路的静态投资回收期一般在6~10年，动态投资回收期在15年左右。按照国家相关法律、法规规定，高速公路收费最多不得超过20年。应该说给高速公路投资者预留了充足的时间收回成本。高速公路不是不能收费，但也没有理由永远收费。目前 “超期”服役的收费站点比比皆是。
    在巨大的利益面前，国家相关政策规定，似乎成了一纸空文，部门、地方、企业编织的巨大的、盘根错节的利益网，似乎对国家相关政策规定置若罔闻。国家一次次整顿高速公路收费站过多、收费不合理的行动，几乎次次都不能治根治底。高速公路作为服务于国民经济发展的公共产品性质已经变了味道。
    缘何造成这种局面？答案可能有很多，其中之一可能是高速公路成了盈利性机构，收费站就是高速公路投资方的盈利部门。高速公路成为上市公司更是与其作为公共交通设施的单纯属性越走越远。
    令人欣慰的是，取消二级公路收费改革实施半年以来取得了阶段性成果，这也为我国高速公路收费体制改革提供了一种可以借鉴的可操作模式。中国物流与采购联合会提出的“全面清理撤并逐步取消高速公路收费站点”的建议，也可谓字字珠玑，为高速公路收费改革提供了可行性建议。希望此举成为打破我国高速公路收费改革坚冰的全新开始，尽快还高速公路的公共属性。