烽火上的“收费战”

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——《关于交通管理有关问题的政策建议》的思考之四
□本报记者隋秀勇
    “我抬头一看，都走到京沈高速了……我寻思我也不能再跑了，还得交过桥费啥的，犯不上。”喜欢小沈阳的朋友，对这段笑话都不会陌生。小沈阳有意无意的一段插科打诨，影射出长期以来我国高速公路收费问题。
红火的 “生意”
    北京丰台区的杜家坎是西南方向车辆进京的必经之路。这个位于京石高速公路上的杜家坎收费站的确是“名符其实”，成为京石高速公路的一道 “坎”。 “在杜家坎堵车是家常便饭，而造成堵车的重要原因之一就是停车收取过路费。”天地华宇华北区总经理郑世平说， “如果赶上雨雪天气，堵车现象更加严重。”
    高速公路收费造成的交通拥堵早已不是新闻。一位长途货车司机张师傅抱怨，一些高速公路在高峰时，收费口排队超过200米，100多米是常有的事。以京沈高速为例，有6个主线收费站和37个匝道收费站。其中，北京-山海关段由于处于北京、天津、河北交界地段，298公里的高速公路上共设有4个主线收费站，最短相邻站点的间距只有15.8公里。
    河南省豫鑫物流股份有限公司常务副总经理王琳告诉记者： “基本高速公路经过的县市都有出口，有出口就有收费站。大概30~50公里就有一个收费站。”而早在2002年，国务院办公厅下发通知，要求除省际通道外，在高速公路主线上不允许设立收费站。交通运输部也明确规定，收费还贷公路还清贷款即停止收费。
    但是在巨大的利益面前，全国公路收费站整顿依然步履迟缓，因还完贷款被撤消的收费站点寥寥无几。张师傅说，年年都听说国家要整顿高速公路收费站，但是只闻雷声，不见雨来。沿途每个收费站的 “生意”依然很红火，拿着钱排队等着交过路费的车队随处可见。 “从北京-郑州600多公里的路程，却要交纳200多元的过路费，收费站哪有不好的 ‘生意’？”张师傅反问道。
    与之形成鲜明对比的是物流企业的近年每况愈下的经营。 “目前，过路过桥费支出占到企业运输成本的30%左右。”王琳告诉记者， “过路过桥费的支出不但加大经营成本，而且收取过路费延长了通行时间，甚至造成道路拥堵，直接影响了企业的运输效率。特别是在物流行业不景气的大背景下，收取高速公路过路费对物流企业的利空影响被进一步放大。”
改革的烽火
    “现有的高速公路收费方式，导致公路运输成本增加，运输效率受到很大影响，合并撤销高速公路收费站很有必要。”郑世平对记者直言。
    7月初，中国物流与采购联合会拟就的 《关于交通管理有关问题的政策建议》，其中针对物流企业反映较为集中的 “我国高速公路收费站点多、收费标准高”的问题，提出了 “全面清理撤并逐步取消高速公路收费站点”的建议。
    中国物流与采购联合会副秘书长贺登才告诉记者： “高速公路收费站过多、过密，已经严重影响了物流行业的运输效率、加大了企业的经营成本。为此我们建议，对高速公路在用收费站点进行一次全面清理，进一步控制收费公路规模，撤并收费站点；根据政府财力情况，陆续回购繁忙路段经营权，减少收费站点；对一时难以撤并的站点，在3年规划期内降低收费标准；大力推行不停车收费系统，加快车辆通行速度。”
    “如果这项政策能够实施将一箭双雕！”王琳表示， “一方面，减少了企业的成本压力，提高了运输效率；另一方面，也间接的降低了制造业的经营成本，企业经营状况好转，经营业绩提升，最终受益还是国民经济。”
    2009年年初，我国与燃油税改革同步推出了取消政府还贷的二级公路收费政策。根据交通运输部最新的数据显示，目前国内还贷二级公路撤销的收费站已增至1420个，公路里程增加到了7.7万公里，占国内还贷二级公路收费站总量的74%。
    但是在目前高速公路收费政策不变的情况下，已实施的取消二级公路收费政策的效果很可能事倍功半。
    王琳表示，二级公路取消收费，在一定程度上减轻了企业的负担。但随之而来的是，原来行驶于高速公路的运输车辆都转到了二级公路。如果说以前二级公路交通流量为70%的话，那么目前可能达到了90%。特别像河南省，过境车辆占到了60%。二级公路交通流量的压力大增，二级公路的破损率也呈上升趋势。对于物流企业而言，交通流量的猛增导致延长了行驶时间、降低运输效率。而迫于成本的压力，转到高速公路行驶又得不偿失。
怎打 “收费战”
    “早就应该对现有的高速公路收费站进行一次全国性的清理。通过此次清查活动，按照修建高速公路时签署的相关协议 （合同），对已经超过收费年限的收费站坚决取缔。而高速公路何时停止收费，是以回收成本为目标，这是撤并收费站的一个最基本考核点。”北京某公路运输企业的倪华 （化名）对记者表示。
    我国早期建设的一些高速公路，有一部分是超期收费的。杜家坎收费站是一个比较典型的例子。倪华告诉记者，杜家坎收费站是从1987年开始收费的。而国务院 《收费公路管理条例》规定：政府还贷公路的收费期限，按照用收费偿还贷款、偿还有偿集资款的原则确定，最长不得超过15年。转让政府还贷公路权益中的收费权，可以申请延长收费期限，但延长的期限不得超过5年。也就是说，即使按照20年的收费期限，到2007年就该停止收费了。
    然而，取消撤并高速公路收费站点，不可能一蹴而就，其间政府必须考虑到人员安置、利益分配、建设融资、公路养护等诸多问题。而且 “贷款修路，收费还贷”的政策，打开了公路建设利用社会资金和银行贷款的大门，此举有效地缓解高速公路建设资金瓶颈，是我国高速公路快速发展的根本原因之一。
    在目前我国政府财力并不强大的情况下，高速公路收费制度将长期存在。问题的症结在于，如何合理有序地推动高速公路收费改革，规避高速公路收费对国民经济的发展产生负面影响。
    郑世平说，应该在如何减少高速公路收费站点数量上采取一些必要措施。目前有的省区在省内推行“一卡通”的收费方式，只需在入口和出口刷卡，大大减少了省内收费站点数量，提高车辆通行速度和物流效率。而且也可能减少高速公路收费中寻租行为的发生。
    但是这种收费方式，却迟迟未能在全国推行，其中一个重要原因是地方利益在作祟。通过IT技术，很容易了解到车辆何时进入高速公路，何时驶出高速公路，途经了哪些路段，“一卡通”的收费方式不会影响到地方政府所顾虑高速公路途经各省的单独核算和独立收费。
    深圳集装箱拖车运输协会秘书长许晓明接受记者采访时表示，目前在广东推行的 “粤通卡”解决了省内高速公路停车收费的问题，但是 “粤通卡”却迟迟不能与其他省区的停车不收费系统联网。应该说，停车不收费系统在全国推广在技术上不存在障碍，关键要打破地域上的行政区划。可以由交通运输部牵头，选定一家全国性的金融机构，协同相关部门，共同推进不停车收费系统在全国推广。
    记者在采访中了解到，国内一些高速收费年限设定的一个重要参考数据是车流量，时过境迁，目前车流量与日俱增，但收费年限却没有与时俱减。倪华指出，按照目前的车流量，高速公路可能5年就可收回投资，但是还是按照原来10年、甚至是20年的标准来收费，这显然不合理。对此，许晓明建议，应该对高速公路近一两年的车流量重新统计，对未来几年车流量进行一个合理的预测，据此设定更加合理的收费年限。中国物流与采购联合会提出的 “对一时难以撤并的站点，在3年规划期内降低收费标准”的建议就会有的放矢。