运输过程透明管理

□张景涛
    第一节 司机不良行为分析
    公正的说，司机是物流活动里最有价值的劳动力，其他的劳动都需要围绕他们展开。
    作为行业里风险最大、最辛苦的一群人，当客服人员在空调房里像白领一样对着显示器忙碌的时候，司机正两眼不眨的驾驶着装有几百万元甚至上千万元货物的卡车在各种复杂路况上穿行，风雨无阻！当装卸工们干完一天的工作回到宿舍洗个澡躺在床上看电视的时候，司机兄弟们也许正在路上因大雾或事故堵着车呢！吃着30元一碗 （自己报销）的方便面，为了防止到加油站前耗光燃油不敢在-10℃寒风里开热风取暖！更不要说车在前无村后无店的路上抛锚时钻到车下修车的情况，而且他们随时都冒着出现车祸失去生命的危险！
    管司机难，做司机更难！发车只给一半钱，到站总要扣一点。 “油荒”简直就是司机的灾难，每家加油站只给加200元钱的油，就只够跑到下一个加油站！而且每次都要排队。遇到交警就更麻烦，逢警必罚可能夸张了点儿！但“警察出岗，无利不往”好像也很符合“经济人”的行为规范，现在国内运输车辆里谁也不敢保证自己的车没有一点儿问题，况且全国各地的土政策又那么多，见了交警哪有不胆战心惊的！货源信息掌握在物流公司手里，一票货有几辆车抢，价格根本谈不上去，每年多数时间是保本经营，只有旺季赚点。
    唉，标题不是 “司机的不良行为分析”吗？怎么你还说司机的好话？其实这是管好司机的基本态度，理解司机的苦闷才能了解其不良行为的根源，毕竟司机也不容易啊！
    司机的不良行为之油的话题
    首先司机最多受人诟病的就是偷油（当然指那些车队司机，谁还偷自己的油！）。毕竟燃料成本是运输成本的大头，而车辆的油耗是很难制定出严格的可执行标准的。为什么这样说呢？因为影响车辆油耗的因素很多，而每个因素几乎都不可以量化：
    车辆本身构造。可以这样说，即使同一个厂家同一批出产的同一型号的两辆车其燃油性能也有差别，同一辆车在不同的使用阶段油耗也有不同。
    司机驾驶技术。同一辆车，不同的司机驾驶，燃油表现也不会一样。
    速度。不同的时速，油耗不同，速度太低和太高都会增加油耗，但往往在路上车辆的速度又有很多限制，如道路限速、车辆多、雨雾天气等等。
    路况差别。市内、上坡、弯道、非标准道路都会导致油耗高。
    气候影响。雨雪天气比正常天气耗油多，夏季使用空调也会增加油耗。
    燃油质量。加油站油质差别大，这是国情。
    以上种种，你很难科学的量化油耗，除非你的业务很单纯、很平均，但这种车全国也没有几辆，不具备普遍意义。
    在司机管理行为里，针对油料管理，行业内部普遍采取的应对方法有以下几种：
    按趟包干。专线与司机的协议管理是其中比较普遍的，就是所有费用(车辆折旧、油耗、路桥费、司机工资、劳务费及运输利润)按趟包干，虽然协议里没有油耗的具体数据，但大家都心知肚明。这种方法很干脆，但每次都要讨价还价，其实就是不管理而是交易！它掩盖了很多需要进行管理的因素，司机自由度很大，基本无法干涉司机的在途行为，发车后基本处于失控状态。如果客户提出时效要求，必然导致司机提出增加油耗补贴的回应。
    锁油箱。不考核司机油耗，但油箱全部封闭，这需要两端能够加满，且沿途无须再加油 （油箱要足够大）。然而这样司机就没有了节油的积极性，对运输安全的影响也非常大 （多数司机是快车手）。这种方法和考核司机油耗的方式相比油耗往往差距很大，每百公里3～4升都很常见！
    百公里平均油耗。一般应用于市内配送车辆、单一线路运营车辆，属于简单车队管理，司机很容易产生逆反心理和不公平的感觉 （平均主义的通病之一），司机的劳动积极性和节油积极性很低，容易出现消极怠工和故意浪费，如果司机之间经常交接车辆往往会造成不必要的内部纠纷。
    阶梯油耗管理。将每趟业务线路按运作实际(载重、路况、气候等)分段核算油耗等级，根据提前测定的分级油耗标准核算出总油耗。这种方法比较科学、公正。但难点很多，首先需要前期的测量工作要非常到位，其次每次运作的工作记录要非常详尽、细致，如果要人工记录显然是不可能的，而这种专门针对车辆油耗管理的新技术到底如何，人们还不甚了解。 （未完待续）