水路运输：从零起步到航运大国

□本报记者洪厚兴 
    “真是不可思议啊！”
    站在港口的码头上，看着大型起重机将货轮上的货物迅速地吊卸到货车上，一会就装了满满的一大车，今年已70多岁的老人江建国不禁感概道。
    江建国是一位老船民，从十几岁起，就跟着他的父亲以船为生。
    “以前的时候，卸货都是几十人手提肩扛，需要好几天的时间才能够将一船几十吨的货物装卸完，而且船也不像现在这么大、这么好。”老人说，“那时候，我见过最大的船也就几十吨、百十来吨，船也多是木帆船，很多船还是靠风吹动帆来航行。不像现在，货船已经是几千吨、几万吨甚至几十万吨了，动力也早已由风帆变成了内燃机，船舶材料也已由木材变成了钢铁。”
    新中国成立60年来，我国的水路运输正如江建国老人所见证的那样，发生了翻天覆地的变化。
    新中国成立初期，全国民用船舶仅有4525艘、40万载重吨。如今，经过60年的发展，我国已建成了布局合理、层次分明、功能齐全的现代化港口体系，形成了五大专业化运输系统，基本建成内河“两横一纵两网”国家高等级航道网，水路交通服务能力得到明显提升；水运市场体系基本建立，内河航运优势得到发挥，长江、京杭运河已成为世界上运量最大、最为繁忙的河流和运河，水运可持续发展的能力明显增强，我国已发展成为港口大国、航运大国和集装箱运输大国，港口吞吐量和集装箱吞吐量连续5年位居世界第一，对外开放的广度、深度不断提高，国际地位不断增强，成为世界海运发展的主要推动力。
    开国领袖毛泽东曾说过：“一张白纸，没有负担，好写最新最美的文字，好画最新最美的图画。”我国的水路运输正是在这样一张“白纸”上，绘出了壮阔、辉煌的“画卷”。
艰难的起步
    尽管水上运输几乎和人类文明的历史一样悠久漫长，在封建社会，我国的航海事业也曾走在了世界的最前列，但在新中国成立时，我国的水上运输已远远落后于西方国家，处于极其落后的状态。
    新中国成立初期，港口淤浅、码头失修，几乎处于瘫痪状态，全国（除台湾省）仅有万吨级泊位60个，码头岸线总长仅2万多米，年总吞吐量只有500多万吨，多数港口处于原始状态，装卸靠人抬肩扛。此时，我国海上运输特别是远洋运输仍处于空白，海上没有自己的运输船队。
    新中国的海上运输就是从 “零”的基础上发展起来的。而当时的国际封锁，使海上运输的发展更加艰难。
    新中国成立时，美国对华关系白皮书已经出笼，拒不承认新生政权。他们公开渲染第三次世界大战，并把战火烧到鸭绿江边，同时进入对新中国的全面封锁状态。不过，由于前苏联等社会主义国家的支持，中国的外贸运输一刻也没有停歇。
    在整个20世纪50年代，为了避开封锁，中国以别国的旗号，采用租用外籍船舶、与国外合作的形式开展远洋运输。1950年，由当时的交通、贸易两部联手建立了中国海外运输公司（中国对外贸易运输公司前身），首开了租用外籍商船用于对外贸易运输先河。1951年，“中波轮船股份有限公司”成立，共同拥有10艘船舶、计10万载重吨。其后又与捷克、阿尔巴尼亚和坦桑尼亚等国合作成立了航运公司。
    到了20世纪60年代，中苏关系开始恶化，国际环境更加不利。这时，中国开始了有计划地发展航运，并进入了自主营运、自我开创的新时期。1961年4月27日，“中国远洋运输公司”在北京宣告成立。4月28日，第一艘悬挂中华人民共和国国旗的轮船在广州黄埔港举行了首航典礼。这一阶段，船队的发展先以贷款购买“二手船”起家，再以外贸顺差建造新船，形成自力更生、滚动发展的良性循环，远洋船队不断壮大，我国船队迎来大发展时期。1975年底，中远公司船队总吨位突破500万吨，期间几乎每年以近百万吨的巨额数字增长，受到了国际航运同行的瞩目。
    在这一阶段，由于国家整个经济体制是计划经济，航运管理主要是针对不同企业的运输生产进行计划管理。其中对国内水上货运管理的基本格局是：属于中央港航企业经营的沿海、内河干线运输和大型港口的生产直接由国务院交通主管部门（交通部）管理，主要负责中央直接管理的物资生产部门所需原材料和产品、对外进出口贸易物资和沿海、内河干线的货物运输任务以及为保证这些运输对沿海、大的内河水运干线的基础设施、安全保障进行的建设、维护和管理；各级地方政府交通主管部门或者通过其设立的航运管理部门负责同级所属国营企业所需原材料、产品和沿海、内河短航线、支流航线货物的运输以及沿海小港、内河支流基础设施、安全保障的建设、维护和管理。这一阶段，我国航运管理体制是政企合一的体制，是由各级政府及其主管部门通过计划直接组织和管理航运生产的体制。
历史的转折
    历经“文化大革命”的十年浩劫，我国经济的发展满目疮痍，水路运输也同样难逃厄运，而计划经济体制的束缚，则让水路运输的发展更加雪上加霜。
    然而，阴霾总会过去，历史的转折点正逐步显现。党的十一届三中全会后，我国开始了改革开放的新时期，水路运输也迎来了发展的春天。
    自20世纪80年代初开始，我国经济体制开始逐步进行重大调整，引入了市场调节机制。计划经济下运输生产组织“统一计划、统一调度、统一价格”的“三统一”方式逐渐被打破，形成各种经济成分一起上的运输市场雏形。
    在经历了漫长的十余年后，20世纪90年代初，我国交通系统机构改革基本完成，水运市场正逐步同国际接轨，外贸运输也打破了由中央垄断经营的局面。我国初步形成了开放有序、公平竞争的航运市场，同时造就了 “国营、集体、个体”共同经营的局面。“有水大家行船”、“各部门、各行业、各地区一起干，国营、集体、个人和各种运输工具一起上”是其真实写照。
    随着机构改革逐步理顺，航运企业经营机制的改革则变得相对简单且迅速。1993年，我国最大的国际远洋运输集团——中国远洋运输集团和我国最大的内河航运集团——中国长江航运集团分别成立。1997年，中海集团在上海正式挂牌，承担我国沿海运输。
    改革的不断深入，令中远集团、长航集团等逐步打破了计划经济的 “藩篱”，日显生机与活力。如今，这些航运企业，均已完成了专业船队建设，以不同货种为标准，干散货船、集装箱船、油轮等细分市场也已建立并发展成熟，各专业船队通过借助集团总公司的统一品牌、统一战略，发挥规模发展、集约经营的优势，国际竞争力渐强。
    大型航运企业集团的组建与发展，对奠定日后中国在世界航运中的地位有着重要的影响。目前，中远集团船舶总运力跃居世界第二位，中远集团、中海集装箱船队运力双双进入世界十强。而长江航运集团在与中外运重组前，已在世界内河航运中排名第一。
崭新的篇章
    进入21世纪，中国正在向世界航运强国迈进。2001年12月11日，中国正式加入WTO，水路运输又迎来了新的发展机遇。水运法规体系进一步完善、市场竞争更加激烈、与国际水运合作程度进一步加深、中国航运也正日益成为世界航运的中坚……
    水运市场得到更大程度的完善，国家进一步放松了对市场的管制。2001年，水运客货运运输价格全面放开；2004年，内贸港口装卸费实行市场调节价格，结束了水运客货运运输政府定价的历史。国内沿海运输市场进一步对内开放，全面废止了运力额度计划的管理方式，根据航运经营人管理制度、人员条件、船舶技术状况等技术标准进行准入管理，基本实现了全面开放。
    与此同时，航运企业也加快了经营机制的转变，迅速向外向型、国际化、现代化方向发展。中海集装箱运输股份有限公司和中远集装箱运输股份有限公司相继完成重组，并在香港上市。中远集团、招商集团和中海集团均实现了国内和国际码头业务的投资与经营，特别是中远集团和招商集团，在投资和经营集装箱码头上取得了显著进展，码头集装箱吞吐量已经位于世界各码头公司的前列。国内码头公司中，以上海国际港务（集团）股份有限公司为代表，实现了国内沿海、特别是沿长江的跨地区经营和投资，带动了沿长江港口集装箱运输运营和管理水平的快速提升。
    同时，中国对世界航运的影响力也是 “一日千里”， “中国因素”成为影响世界海运需求的最主要力量。在这一力量推动下，国际干散货、石油与集装箱海运市场都在新世纪里同时达到顶峰，成为百年一遇的 “历史盛宴”，成为改变世界海运市场发展的重要转折。特别是在中国钢铁工业快速增长的带动下，中国进口铁矿石持续增长，使世界干散货海运市场持续兴旺。
    2009年，《船舶工业调整和振兴规划》、《物流业调整和振兴规划》相继出台；随后，上海建设国际航运中心也得到了国务院的正式批复……一系列与航运相关的优惠政策、鼓励措施正在加速水运事业的发展。展望未来，我国的水运事业必将谱写新的宏伟篇章。