旺季尚是未知数班轮公司涨价忙

每年从8月份到11月份，是国际班轮运输的年度旺季。但受金融危机的影响，今年的旺季能否如期而至还是个问号，但这并不耽误班轮公司的涨价计划。
　　运价呈现普涨局面亚洲新西兰讨论协议组织（NANZDA)日前发出公告以“恢复费率”的名义要涨价。公告称，该组织成员一致同意自2009年7月15日起，运价上调250美元/20尺箱，500美元/40尺箱。理由是此次上调费率是为了应对不断上涨的成本，如内陆运输、货物装卸、设备费用和其它营运费，以维持承运人的服务水平。此外，加拿大西行泛太平洋稳定协议组织（CWTSA）已自2009年7月1日起，上调了所有干货的综合费率。上调幅度为160美元/20尺箱，200美元/40尺箱。
　　中海集运董事总经理黄小文在香港表示，该公司7月1日起开始对多条航线提价，涉及中南美、澳大利亚、中东、欧洲、西非等，提价幅度在每标准箱200至300美元之间。
　　根据彭博资讯和金融时报等媒体的报道，12家集装箱航运公司在自愿的基础上，联合提高中国至美国航线的运价，自7月起开始实施，涨价幅度约50%，并征收燃油附加费和旺季附加费。
　　虽然泛太平洋航线的年度运价合同刚刚商谈完毕，但班轮公司计划不顾合同的约束，单方面提价。据悉，泛太平航线运价稳定协议（TSA）宣称其成员采取自发提价行动，从8月10日起，按500美元/FEU的标准，全面提高运价。
　　泛太平航线运价稳定协议成员的提价适用于各类货物以及所有目的地为美国的货物，并将全面征收燃油附加费。泛太平航线运价稳定协议声称，按照今年5月份签订的服务合同，运价使成员公司感到难以为继，原订年度合同不得不重新商定。
　　提价有合理之处中金公司研究员杨鑫认为，集运行业最差时刻已过去，下半年起将出现缓慢的复苏过程。理由主要包括：由于欧美消费最坏时刻已经过去，中国下半年出口趋势将有好转，因此中国集装箱吞吐量将有所向好，集运需求也将不断恢复；集运运力过剩现象并不如之前想象的严重，这意味着供给压力将低于预期；在供求关系有所好转的背景下，集运运价将在下半年见底回升。因此，随着三季度传统旺季的到来，航运公司希望恢复原来运价从而缓解当前经营压力。
　　与此同时，部分研究员也称，根据与船东进行的沟通，包括中海集运在内的船东近期已经陆续出现上调运价的行为，其中欧洲和地中海航线的运价近1~2周已经出现明显回升。
　　6月26日，中国出口集装箱出口运价指数为763.31点，这也是该指数2002年设立以来的最低点。此后三周，该指数开始触底反弹，分别收于769.05点、784.08点和784.17点。
　　数据显示，由香港至洛杉矶的平均运价已从一年前的2000美元/FEU降至900美元/FEU。客观的讲，班轮公司此次借助旺季提价，的确有自救的成份，但美国众多托运人认为，“自救”不能通过单方面撕毁合同这种方式进行。
　　北美食品付货人协会执行委员韦斯指出，每个40英尺集装箱500美元的加幅过大，以他在业内多年观察，大幅提高运价只会以失败告终。韦斯称，假如班轮公司选择过去数年的做法，每40英尺集装箱只增加50美元，则可能被托运人所接受。
　　闲置运力如笼中猛虎2009年4月1日起，班轮公司曾经对欧洲航线集体提价，将350美元/标准箱的运价提高至500-600美元/标准箱。但由于市场货量有限，班轮公司之间开始减价竞争。
　　到了5月份，运价又跌回到400美元/标准箱左右。
　　根据研究员的了解，虽然中海集运部分航线将报价运费上调了约200-300美元/标箱，但这只持续了半个月左右，因为运量未能大幅上升，而一些航运公司开始降价吸引客户使得竞争加剧。在这样的情况下，实际运费的上涨只有约100~200美元/标箱。
　　中信建投研究员钱宏伟认为，当前出口的状况仍然不支持船运公司提价；其次，如果提价能够执行的话，更多的大型船只将重返市场，进而造成市场供给失衡。因此，班轮公司这次提价行动能否成功仍是未知数。
　　而市场普遍担心的是，在全球贸易量仍有可能出现负增长的前提下，11%的集装箱闲置运力，就像笼中的猛虎，随时可能对提价发起反突击。