一季度集散油航运市场深度分析

散货船航运市场：先扬后抑
    一季度散货船航运市场的走势曾出现反复，但仍维持在低水平。金融危机爆发后国际大宗原材料价格大幅下降，中国4万亿元经济刺激计划对基础建设的拉动预期，促使中国明显加大了对铁矿石、铜的进口量，成为拉动散货船市场反弹的关健因素。一季度中国铁矿石进口量为1.305亿吨，同比曾长18，其中，3月份达到5100万吨，比2月份曾长9%，创单月进口量的最高纪录，市场需求的增加一度将散货船运费指数（BDI）从去年的最低点663点推高了2298点。此外，一季度，谷物和煤炭运输需求量增多，对散货船运费的提升也起到重要的作用。但散货船航运市场结构性问题并未解决，市场稍稍转暖，闲置的运力即重新进入市场，一些老龄船舶放弃拆解，再次投入运营，对运费的上涨起到抑制作用。
    但随着中国一季度大量进口铁矿石，铁矿石港存量创下去年以来的次高位，悬而未决的铁矿石价格谈判使市场不确定因素增加，中国放缓铁矿石进口量。再加上3月下旬由于暴雨等不可抗力因素中断了澳大利亚煤炭的出口．导致散货船航运市场持续下滑。

油船航运市场：高开低走
    金融危机爆发后，原油的相对刚性需求使得油船运费下跌较为缓慢，成为市场中硕果仅存的一个船型。今年初，油船运费强势开局，主要是由于市场上约有40艘VLCC被中东石油公司和投资机构用于储油，暂时缓解了运力压力。但随着运输淡季的到来，亚洲炼油厂安排减产维修，导致原油需求下降，船东信心不足，油书船航运市场也逃不过运力过剩的重压，开始进入下行通道。
    欧佩克严格执行石油减产计划对VLCC市场产生较大影响，中东石油输出占VLCC运输量的1/4，中东—美国航线VLCC费率降至WS26的水平，创7年来新低，而2008年最高点时一度达到WS160 。 3月底，海湾—日本26万吨级船日租金仅为2.8万美元，而今年初该航线日租金还维持在8万美元。前期表现尚可的苏伊士型油船和阿芙拉型油船受VLCC运费下跌的拖累，也都出现不同程度的下降。

集装箱船航运市场：深度衰退
    集装箱船航运市场陷入深度衰退，运价已跌无可跌，裁员减薪、撤并航线、消减运力、减速绕行、加强与其他航运公司的舱位共享合作......班轮公司使出浑身解数，但效果并不理想。
    在需求层面，一季度全球集装箱贸易持续萎缩。今年前两个月亚洲区城内集装箱贸易量同比下降21%；美国的主要港口集装箱贸易量下降30%；亚洲—中东集装箱贸易量下降18%。租家源源不断地将船退还船东，闲置的集装箱船数量继续攀升，目前世界集装箱船船队中有11.3%（以箱位计）的运力闲置，这一比重远远超过2002年集装箱船市场不景气时3.2%的比重。
    全球各大班轮公司而今不得不吞下前几年因争相扩大船队规模导致的运力严重过剩的苦果。本世纪初，全球集装箱船运力仅450万TEU，现在集装箱船船队运力达到1240万TEU。亚欧航线的费率2007年曾达到1800美元/TEU，现已降至250美元/TEU。主营亚欧航线的胜利航运公司因运费过低而倒闭清算。面对运价的一再走低，班轮公司准备提高运费水平。运费长期维持在低水平，会对航线的正常服务造成负面影响，使航运公司无法保证运输成本。

其他船型航运市场：无一幸免
    目前LNG船闲置数量超过50艘，占LNG船船队运力的16.4%，闲置率创历史新高。超大型石油气运输船（VLGC）运费水平降至10年来最低，平均在15美元/吨。金融危机爆发后，汽车运输贸易量同比下阵10%—15%，汽车运输船闲置量增多，船东的手持订单也未获的租约，注要的汽车运输船运营商WWL将20%的船队运力闲置。