2月份国际国内海运运价情报

　2月份，国际干散货、集装箱运输市场似乎出现了一丝回暖的迹象，但金融危机仍未见底，国际航运市场“春天的来临”还言之尚早。 　　国际干散货海运市场率先复苏
　　2月28日，波交所干散货综合运价指数（BDI）报收于1986点, 较上月上涨86%，较去年同期下降74%。其中：海岬型船2963点，较上月上涨50%；巴拿马型船1542点，较上月上涨94%；大灵便型船1529点，较上月上涨199%。
　　2月份， BDI急剧回升，涨幅接近九成，最高曾突破2000点达到2099点。三大船型运价全面暴涨，前期相对滞后的大灵便型船运价实现了补涨，涨幅达到2倍，而巴拿马型船也接近翻番，最少的海岬型船运价也超过50%。考虑到当前的诸多经营低成本，特别是国际原油价格处于40美元/桶低位，占成本较大的燃油价格已较去年同期下降了大半，大部分公司运营已达到或超过赢亏平衡点，市场恢复速度之快超出业内人士预期，国际干散货海运市场率先复苏。
　　但在市场强劲反弹的同时，后期上攻的能量渐显不足。2月初，BDI短短7个交易日从1099点，飙升到2月10日的2055点，涨幅达87%，但随后围绕2000点进行了较长时间盘整，直到月底最后一个交易日报收于1986点，还较前期高点下降3.4%，显示后期上涨动力明显不足。国际干散货海运市场后市如何发展，还取决于中国的铁矿石进口量增长能否延续。
　　2月27日，与中国相关航线的铁矿石运价均出现大幅上涨：巴西至中国22美元/吨，较上月上涨5.2美元，增幅为31%；澳大利亚至中国8美元/吨，较上月上涨2.2美元，增幅为38%。
　　国际原油运价大幅回落
　　2月27日，波交所国际原油综合运价指数报收于601点，较上月下降1.6%；最低573点，最高602点，平均590点，较上月下降18%。
　　石油输出国组织（欧佩克）最新发布的月度报告中，进一步大幅调低了2009年的石油需求预期，认为2009年石油需求将下降58万桶/日，至8513万桶/日。但３月份欧佩克会议可能作出进一步减产的预期，对低位油价有一定的支撑。2月份，国际原油价格在40美元-45美元/吨区间窄幅波动。2月27日布伦特原油现货价报收于45美元/桶，与上月基本持平。
　　冬季渐去， 2月份原油贸易量继续下滑。当前金融危机仍未见底，油价在低位盘整多月，仍没有任何上升的迹象，先前推动运价上涨主要因素的超级油轮（VLCC），继续作为海上“仓库”的热潮开始消退，前期租入的一些VLCC船，由于租期已到，运力开始零星释放，对市场构成一定压力。在需求没有提升，而运力有所增多的负面效应下，国际油运指数震荡向下。三大主力船型平均运价均呈现较大幅度下跌，其中， VLCC日均租金3.5万美元，较上月下降23%；苏伊士型油轮日均租金2.9万美元，较上月下降29%；阿芙拉型油轮日均租金1.6万美元，较上月下降32%。8月份的波斯湾东行远期合约仍维持WS37低位，市场对后市仍不容乐观。
　　2月27日，与中国相关的VLCC两条航线运价涨跌互现：波斯湾东行报收于WS47.2，较上月上涨9.8%，最高WS52，最低WS38。西非至中国报收于WS52.4，较上月下降15.5%，最高WS62，最低WS52。
　　国际集装箱运价下降速度放缓
　　2月27日，上海航交所中国出口集装箱综合运价指数报收于875点，较上月下降1.9%，同比下降16.4%。
　进入3月份传统淡季，中国出口集装箱运价指数延续跌势，中旬随着工厂基本复工，货量小幅回升，运价止跌企稳，并在下旬迎来了4个月来的第一次反弹。虽然反弹力度不大，但在全球经济仍继续恶化，贸易量萎缩的背景下，却透出了一丝暖意，很不寻常。此次止跌企稳动力主要还是来自于行业的自救措施，一定程度上稳定了当前运价。但能否守住此底线，仍受制于内外诸多因素，特别是大约百万TEU的闲置运力，其相当于全球集装箱船运力的8.8%，对今后运价形成巨大压力。 
　　欧洲航线：1月份，我国对欧盟贸易下降18.7%，昔日的黄金航线，如今成了金融危机重灾区，也是自救力度最大的航线。经过撤、并线，伴随着节后货量缓慢回升，欧洲线平均舱位率从月初的60%-70%，上升为月底的90%，运价指数也在820点上方震荡，不再下滑。
　　2月27日，上海航交所发布的中国至欧洲航线运价指数分别为820点，较上月下降3.4%。
　　北美航线：2月份，金融危机依旧在深入恶化，破产企业增多，失业率上升，消费者信心指数创历史新低，需求进一步萎缩，1月份，我国对美贸易下降了15.2%。美西、美东航线船舶平均舱位利用率均降至70%左右，部分船公司美西航线运价已降至1200美元/FEU，美东航线也仅有2600美元/FEU，基本上均在底部区域，下跌空间有限。
　　2月27日，上海航交所发布的中国至美西、美东航线运价指数分别为997点、1304点，与上月基本持平。
　　日本航线：1月份日本工业产出较前1个月下降10%，创历史最大单月跌幅，并已连续4个月下滑，经济趋向恶化。1月份，我国对日贸易下降了28%，下降幅度远高于其它发达国家。货源不足，导致2月份舱位利用率不足70%，再加上竞争激烈，运价震荡下行，2月27日，上海航交所发布的中国至日本航线运价指数为694点，较上月下降5.4%。
　　沿海散货运价持续低迷
　　2月28日，上海航交所发布的沿海（散货）运价指数报收于1080点，较上月下降8.4%，同比下降56.4%。
　　受困于国内需求萎缩及外贸煤炭增多，国内沿海散货市场运价单边下跌，进入2月份，仍没有任何见底迹象。受外贸需求下降影响，正月十五过后，长三角、珠三角南方城市工厂开工率依旧不足，用电量回升缓慢。电厂煤炭库存普遍大于3周以上，电厂进煤的意愿较低。数据显示，2月份北方主要煤炭装运港口下水煤炭降幅较大，需求极其低迷。其次是外贸煤炭进口冲击国内航运市场。根据环球煤炭电子交易平台数据显示，2月27日澳大利亚纽卡斯尔港煤炭价格指数为65美元/吨，加上运费已低于秦皇岛煤炭平仓价格人民币585元-600元/吨。虽然电厂大规模进口的可能性不大，但短期内已对国内市场形成一定冲击。据广州海关统计， 1月份经广东口岸进口煤炭91.1万吨，比去年12月进口量增长39%。出于得到更多的博弈筹码，5家电力集团正设法进口更多的煤炭。需求不振，导致无货可运的船舶增多，运价继续处于历史较低水平。2月25日，上海航交所发布的煤炭运价指数1150点，较上月下降11%，其中秦皇岛到广州煤炭运价报收为35元／吨，较上月下降2元／吨；秦皇岛到上海运价28元／吨、较上月下降6元／吨。
　　由于近期外贸铁矿石进口持续旺盛，一波盖过一波，二程矿船出现紧张，运价继续大幅上扬，金属矿石运价指数报收1167点，较上月上涨23%；而沿海粮食运输由于玉米交易平淡，运价继续下降，粮食运价指数报收658点，较上月下降8%。