多式联运：热潮下的理性

□本报记者 隋秀勇
    在刚刚结束的全国两会上，国家发改委主任张平详解了4万亿元投资去向，其中备受业界关注的包括铁路、公路、机场等涉及交通类的基础设施建设投资额度约为1.5万亿元。对依托于交通运输发展的现代物流业来说，这势必带来发展多式联运的好时机。
    新近出台 《物流业调整和振兴规划》中明确提出了要加强物流基础设施建设的衔接和协调，并把发展多式联运、转运设施工程作为九大重点工程之一。各地发展多式联运等服务模式的举措已闻风而动。但由于过去交通运输领域多头共管留下了一些影响多式联运发展的痼疾，在新一轮交通基建潮下，我们如何规避？如何营造良好环境？
海铁联运仍存周折
    义乌，以小商品的集散而闻名全国。义乌虽然毗邻两大良港——上海港和宁波港，而其所处的长三角可以说是我国铁路网最为发达的地区，但是两港吞吐的众多铁路集装箱仍然呈零散运输状态，无法形成班列。海铁联运在该区域有一定的基础，然而没有体现海铁联运的综合优势。
    义乌的一位货主告诉记者，长期以来，他公司的出口集装箱货物半数左右是通过宁波港运往世界各地，但是截止到去年底，出口货物基本上是通过卡车经公路零散运抵宁波港装船。
    “今年春节后的情况有所改变。”该货主说， “现在宁波到义乌的集装箱到义乌有海铁联运班列，而中海集团也主动在义乌揽货，我现在可以在家门口装箱拆箱，一并办理报关报检和海运定舱定位手续，无须转关即可出港。”
    中海集团中转经理唐伟对记者说：“与中铁的海铁联运项目，早在2007年就开始了，当时开通了上海芦潮港站至合肥西站的双向的海铁联运班列。今年2月28日刚刚开通义乌到宁波的海铁联运 ‘五定’班列。”
    虽然开通了海铁联运班列，但货主依然有抱怨： “在义乌把货物装入集装箱，但并不是直接运往火车站，而是要到物流中心交给海关验货官封，然后再运回火车站。这一去一回不但浪费了时间，还增加了陆路运输成本。铁路相对于公路的优势在于快捷和低成本。再说，现在油价也降了不少，以目前这种海铁联运的运作模式，至少在义乌到宁波这段，海铁联运没有发挥出优势。”
    货主欲求不满，唐伟也是一脸无奈。唐伟表示，现在搞海铁联运的经济效益为零，但是他们还要坚持，一个重要原因就是其社会效益显著：海铁联运对于节能环保，缓解道路拥堵方面，都是有好处的。从长远来看，距离超过300公里以上的运输，海铁联运是方向，在美国内陆基本都是采取海铁联运的方式，很少有看到卡车运输的。
    据了解，目前义乌－宁波的海铁联运班列是每周一列。通过铁路部门和义乌市政府与海关积极协商，海关部门同意，在每周五所有货物集结完毕后，海关下午专门派人到火车站查验、加封。
    唐伟承认，每次货物发送时，请海关人员来办理相关业务，并不是长久之计。海铁联运班列的密度也是一个关键，虽然铁道部给了50%的调空费和45%优惠的重箱运输费，这个基本上已经接近底线了。但是铁路还有两头的托车费、码头费用等，还是比公路贵。义乌市政府也较积极推动海铁联运，给每个集装箱100元补贴。但是，必须通过提供优质的服务来吸引客户选择海铁联运方式。
    一方面要加强火车站的硬件设施。目前火车站集装箱装卸的吊车还不是很专业，吊车还是无法保证集装箱的平衡，铁路部门要求集装箱配载要平衡，这就加大配载的难度和延长了配载的时间。这种做法一是要求客户要适应，二是对集装箱和内载货物的损害也很大。
    另一方面，软件设施必须要配套，必须要让海关长驻火车站办公。为海关提供相应的办公房间，要有封闭的外贸区域，内贸也要分开，为货主提供一站式的服务。
节点功能亟待加强
    义乌货主的遭遇是我国多式联运现状的一个缩影。多式联运的优势在于整合各种资源，解决这种交通枢纽相互分离带来的货物在运输过程中多次搬倒、拆装问题，实现多种运输方式的无缝衔接，降低物流成本，提高运输效率。
    “经过几年的建设，国内基本不缺基础性的建设，弱项在于系统性的规划和综合布局问题。系统性规划与布局也不是缺的理论，而是怎么把利益协调起来，形成一个国家层面的利益，而不是某个行业或部门的利益。”中国民航管理干部学院邹建军教授如是说。
    可喜的是，部分地方政府已经注意到物流节点对当地乃至区域物流发展的提纲挈领的功效，结合 《物流业调整和振兴规划》，正积极作出调整。
    “物流振兴规划将武汉列为地区性物流节点城市，对武汉来说是一个难得的机遇。”武汉市发改委物流协调处一位负责人表示， “我们会组织一个专班提出贯彻执行国家振兴规划的执行意见，在这个意见中，肯定会相应出台一些配套的办法、做法和目标，要拿出未来3年的行动方案。”
    该负责人告诉记者，早在2006年，武汉市就编制了 “物流业发展规划纲要”。其会根据规划中提出的主要任务和重点工程适当作出调整。特别是在多式联运工程方面，铁、水、空、公这几种运输方式武汉都具备。
    记者在采访中了解到，铁路部规划的18个集装箱转运中心有一个就落户在武汉，今年要投入建设完成。位于武汉市北郊的阳逻港是长江中游惟一的深水良港，省政府明确提出将阳逻港打造成跨区域的新港，不仅在武汉而且辐射到鄂州、黄石等地区；此外，亚洲最大的铁路编组站——武汉北编组站，离阳逻港也不远，武汉北编组站也是京广铁路、沪汉蓉快速铁路交会处；而且，武汉北部也建有航空物流园。
    不难看出，有针对性的区域规划和节点性物流设施的建设，是武汉市发展多式联运，特别是海铁联运的资本。以武汉、郑州为中心的中部物流区域，作为 《物流业调整和振兴规划》中明确的九大物流区域之一，如何起到承东启西的纽带功能，也是武汉市重点考虑的内容之一。
    该负责人还告诉记者，其实早在“十一五”规划中，他们在要做好市内的多式联运的同时，也注意了与外部的衔接，将一些大的物流园区设计在武汉城区外围，辐射到城市周边满足区域性分拨需要。
    武汉市发改委的相关负责人表示，早些年物流业进入门槛相对较低、易见政绩的物流园区成为当地政府追逐的焦点。但大量投资物流园区更侧重区域物流，忽视了物流跨区域、网络化运营的特点，在功能和结构上趋于雷同，将成为区域经济一体化的最大难点。在当下，受 “保增长”政绩指标驱使，各地再掀建设热潮。这时间，尤其需要强调物流基建的布局合理性和协调性。