拯救全球最昂贵的公路运输

□马光远
    地方上合法和违法创收，直接导致了公路运输业的萎缩。中国物流成本比日本和美国多一倍左右，破解这个困局的关键，在于尽全力压缩制度成本。
    央视 “3·15”晚会曝光了湖南浏阳当地国道收费站的收费情况。杨家收费站将与319国道并行的106国道拦腰截断，在106国道上建有两处路障，相距只有200米，把两边来往的车辆全部强行 “引导”到收费站收取通行费，而 “引导”带来的收益，仅2008年增收目标就高达1600万元，8年下来收取的费用之大可想而知。
    很显然，杨家收费站这种乱收费现象绝非个别，只是全国公路乱收费的一个缩影。2008年燃油税改革方案公开征求公众意见伊始，短短1300字的方案，涉及的问题千头万绪，政策制定者依然不得不占用宝贵的立法资源，在配套措施里用近百字提醒：确保取消收费政策落到实处，严格禁止变相新增收费项目、乱收费。某电视台主持人问为什么要就乱收费的问题三令五申，业内人士当时说，恐怕上有政策，下有对策，除了一些被取消的费用避免披着各种马甲 “借尸还魂”（天津的通行费就是一个典型），一些地方也很有可能搞公路突击升级，将应该取消收费的普通公路升级成高速路。现在看来，这两个担心不幸都变成了活生生的现实。更令人忧虑的是因为“六费”的取消和政府二级还贷公路取消试点的实施，地方政府为了弥补这个政策“亏空”，势必加大在违法收费方面突破和拓展的步伐，杨家收费站的肆无忌惮就是一个最好的解读。
    在合法收费已经畸高，违法收费又无孔不入的情况下，有着3000多万名从业者的公路运输业就陷入一个不能自圆其说的扭曲状态：要么违法超载降低成本，要么合法经营缴纳各种“路费”而最后亏损倒闭，但超载大多数情况难以逃脱巨额的罚款。这样的制度环境，不仅守法经营成为不可能，即使违法超载依然难以找到存活空间，物流行业的衰败就成了必然。如果再考虑“延伸效应”，物流成本的上升直接导致制造业价格没有竞争优势。据估计，中国物流成本占国民经济生产总值的比例接近20%，比日本和美国多一倍左右，而各种合法和非法的公路收费显然难逃其咎。
    因为信息的保密，精确核算这个制度成本很难。但通过一些不完全的数据还是可以看到，整个社会和产业担负的成本之大超乎想像。我国的公路通行费标准按可比口径比欧洲等发达国家高很多。从我国公路用户费(税)的构成来看,主要是养路费、车辆购置税和通行费3种,其中通行费的融资能力最强 （在燃油税改革的时候，政策的设计者恰恰让 “通行费”漏网）。还有非法成本，公安部公布的2007年全国机动车和驾驶人统计资料表明：中国载货汽车保有量为10465404辆，如果按每辆车每年2万元罚款计算，全国每年的罚款居然超过了800亿元。另外，国家审计署2008年公布的2006年度审计数字则更为触目惊心：我国16省 （市）在100条 （段）公路上违规设置收费站158个，截至2005年底违规收取通行费149亿元；7省 （市）提高收费标准，多征收通行费82亿多元；12省 （市）的35条经营性公路，由于批准收费期限过长，获取的通行费收入高出投资成本数倍乃至10倍以上，成为名副其实的全球最昂贵的 “高价公路”！
    这种地方上合法和违法创收造成的高昂制度成本，直接导致了公路运输业的萎缩。比如，在交通运输部公布的 “十一五”规划中，明确表示鼓励发展大吨位车、标准化的集装箱拖车，但在实际的执法措施中，集装箱卡车因为本身自重的缘故，往往成为“公路执法者”创收的重点。在物流成本占GDP不降反升的情况下，中国制造业的利润空间也被挤压，无力治理“三乱”，只能把制造业降低成本的希望寄托在挤压法治空间，寄托在劳动者最低工资的突破上。