陆路潮涌江东岸

他们将与其格斗。江苏的南京、扬州、苏州等地均有镖局，一直延续到近代。 
　　近代之先，建路潮起 
　　1905年，江苏近代第一条公路港闸路建成通车，民族工业的发展、水路运输的局限性，促进了江苏近代公路建设的发展。之后，江苏公路经历了战争年代的受损期、建国初期的恢复期，以及改革开放30年来的飞速发展期。至2007年底，江苏省公路建设居国内领先地位。发达的公路交通促成了江苏经济发展的一马当先，加速了江苏工业化进程，全面提升了江苏对外开放形象，加快了全省区域经济的协调发展。 
　　近代民族工业的出现和商品经济的发展，加速了几千年来传统交通运输方式的改变，同时西方汽车的输入，促进了我国与之相适应的道路修筑。 
　　清光绪二十九年（1903年），中国近代著名的实业家张謇去日本考察。考察期间，他看到日本明治维新后工业发展迅速，实行了有利于资本主义发展的一系列改革，规道路之制，有国道、省道、市街道路之分，交通十分便利。在日本期间，他乘坐的交通工具有汽车、汽船、火车、铁轨马车和邮轮，但主要是汽车。汽车不但速度快，而且灵活方便。几十日的旅途，其交通设施和运输工具给张謇留下了深刻的印象。当时的江苏尚未修筑公路，更无汽车，陆上交通十分闭塞，张謇深感“地方自治，交通尤要”。他在宣统年间（1909～1911年）出版的《南通测绘之成绩》中写道：“道路交通为文明发达之母。南通乃江苏之一县。东濒大海，南临长江，运河横贯，河流交通不为不便，然河流不及者，端赖道路为交通之利器……我通实地形势，若者交通可以便利，若者经费可以节省，而一切测量、勘估、修筑诸计划似有刻不容缓者。他日县路告成，则镇与镇通，乡与乡通，县与县亦通，足以助地方文化之进行者，其利益有不胜枚举也。” 
　　随着工业生产迅速发展，产品源源不断输出，且外销渠道不断拓宽，广生油厂的棉饼销往常州、南京、上海等地，棉籽经上海销往日本，复兴面粉厂的面粉远销东南亚，刺绣工艺品销往美国。这些出口产品，均要从唐家闸运至天生港，再运至上海转销各地。与此同时，工厂所需要的生产原料、生活物资大量运进。这些物资大多从上海运至天生港，再运达唐家闸。工商业的繁荣兴盛，使港、闸间货物运量猛增。加之在清光绪后期，天生港码头已成为长江枢纽，棉花纱布的进出口运输光靠水上运输不能速达，而必须采取水陆并举的重要举措。 
　　这样的大背景下，江苏省近代第一条公路，也是全国最早创办的民营路——港闸路，由张謇创办的大生纱厂（主要股东）投资白银1.89万两。经过收买田地、拆迁房屋、迁移坟墓以及筹措资金等大量准备工作后，于光绪三十一年（1905年）正月，浚河、筑路正式动工。经过近3个月的施工，一条用浚河的泥修筑的长6公里、宽7.3米的公路于3月中旬竣工。公路从唐闸西洋桥至天生港镇大达轮船公司码头，成为当时唐闸至天生港陆路交通的捷径。是年，张謇设立通州生水利公司。筑路站用的农田和拆迁百姓的房屋，一律计价以偿，整个工程共支出24628千文。这些经费均贷自当时唐家闸地区的各工厂，后来从收取的过往车、船路费、河费中逐年归还。 
　　港闸公路建成后，泽生水利公司仿租界章程，对来往车、船挂号给照，收取路费、河费。为管好这条公路，派司事1人，巡丁4人（水陆各2人），每人每月发伙食费4元，并备巡船1艘。管理经费在收取的路费、河费中支付。这是南通交通规费征收和交通管理的开端。 
　　港闸公路的诞生，揭开了南通公路建设的开端，在南通、江苏以至全国公路交通史上具有重要意义。范铠在民国初年编撰的《南通县图志》中明确写道：“我邑之有路工，盖始于唐闸及天生轮埠，其中铢积而寸累之。”经考证，港闸路是南通的第一条公路，也是江苏的第一条公路。 
　　港闸路的修建成为中国近代史上公路建设的里程碑。道路建成后，大大提升了物资流通速度，成为了南通工业发展的助推器。中国民族工业初尝交通便利的甜头后，掀起了公路建设的初潮。接着，为了更好地服务于商业往来，张謇又先后修建了城闸路、城山路等一批早期公路。 
　　1911年，孙中山先生在南京就任中华民国大总统，并提出：“道路者，文明之母，财富之脉也。”次年10月20日，他在江阴炮台发表演讲，再次提出：“中国交通之便利，须从造马路做起，国家文明的起点，全在人民知道修路。”就在这一年，南京和南通分别成立了江苏最早的公路建设机构——南京马路工程处和南通路工处。从那个时候起，江苏便开始了对原有道路进行标准化改造，使之成为可以行使汽车的公路。 
　　国民政府定都南京，江苏成为京畿之地，公路交通显得更为重要。到民国四年（1915年），由南通城至长江边任港的城任公路建成。同年，无锡民族资本家荣德生投资修筑了自无锡西门外迎龙桥起，经荣巷至梅园长7.5公里的开源公路。这两条路的修筑正式揭开了江苏公路建设的序幕。民国九年（1920年），孙中山先生在《建国方略》实业计划中提出在全国修筑161万公里碎石路的设想。虽然当时军阀混战，政局动乱，这些计划得不到具体实施，但毕竟对江苏的公路建设起到了一定的推动作用。到民国十六年（1927年）底，江苏各地相继建设的公路有40条，路线长度达762.56公里，有碎石路面的公路200.32公里，其余均系土路。从资料上可以看到，当时江苏的公路规划已比较全面，发展也较快。宁杭路、宁芜路、宁建路、沪杭路、锡沪路、苏嘉路、镇澄路、扬清路、浦启路等近代公路，都是在那个时候修筑的。从民国十七年至二十六年（1928～1937年），江苏公路建设实行多渠道筹集筑路资金，并开始招商投资筑路。至民国二十一年（1932年）11月，公路的分类由国道、省道、县道改称干线、支线、县道。至民国二十六年（1937年），全省共有干、支线公路3280.9公里，县道1488.77公里，加上尚在建设的专用公路约600公里，全省累计有各类公路5369.67公里，已初具公路交通的规模。 
　　日本的侵略，在南京留下了人类历史上最令人发指的暴行，也使江苏的公路遭受了毁灭性的破坏，往往是白天刚刚筑好，晚上就被日寇挖毁。1945年日本投降时，全省公路仅剩876公里可以勉强通车！虽然广大军民努力修复，到1949年10月1日新中国成立时，江苏能通车的公路也不过2000余公里。 
　　钢铁大桥，精神引擎新中国成立后，社会经济建设潮起。在新中国交通建设历史中，南京长江大桥是一笔力量的财富，已被深深打上了那个时代的烙印。 
　　1969年，南京长江大桥交付使用。从此江苏大地飞虹横跨长江两岸，每一根桥柱都像张开的翅膀，擎起了江苏人飞天的梦想。南京长江大桥成为继武汉长江大桥、重庆白沙陀长江大桥之后第三座跨越长江的大桥，这座完全由中国人自力更生建造的长江大桥，成为当时“最长的公铁两用桥”，且被载入《世界吉尼斯记录》。 
　　长江天堑，历来是兵家必争之地。史料记载，早在公元前202年，楚霸王项羽被刘邦所困，突围向南，到了江北的卸甲甸无法过江，折往江西，在安徽乌江镇走投无路，拔剑自尽。至今在大桥北面的大厂镇还保留着卸甲甸、霸王山等地名。国民党也曾幻想着凭借长江天险继续负隅顽抗。但滔滔江水挡不住解放军的英勇。1949年4月23日，凭借木船，百万雄师气势昂扬，胜利渡江，解放南京。建国以后，中国经济得以复苏和发展，滚滚长江东逝，斩断了连绵山川，更折断了江苏人腾飞的翅膀。架桥，在长江上架桥，这是让世代依江而居的人期盼了千年的愿望。但是长江水急面宽，要架桥谈何容易！早在解放前，国民党政府曾邀请美国桥梁专家来此考察，终因水文复杂、地质条件差，得出无法建桥的结论。然而在新中国成立后，中国人靠着自己的坚持和智慧，终于梦想成真。 
　　1958年9月，中央政府决定修建南京长江大桥。从1958年开始规划设计到1969年大桥建成通车，9年时间里，中国经历了3年经济困难时期及“文化大革命”的爆发，工程几次处于瘫痪状态。周恩来总理在关键时刻坚决支持南京长江大桥的建设工作，并下达指示：继续建设，不能停工。南京长江大桥的建设不占天时，没有地利，仅凭着一种自强不息的精神，一种“任何困难都难不倒中国人民”的时代精神，在极其困难的条件下建成了。 
　　南京长江大桥桥身由引桥和正桥两部分组成，上层为公路桥，正桥长1577米，引桥长3012米，宽19.4米，可供4辆大卡车同时并行。大桥两侧还各有2米多宽的人行道；下层的铁路桥长6772米，宽14米，铺有双轨，两列火车可同时对开。江面上，正桥长1577米，其余为引桥，是当时我国的桥梁之最。正桥的路栏上，公路引桥采用双孔双曲拱桥形式，极富中国特色。大桥通车后，津浦、沪宁两线接通，从北京可直达上海。 
　　南京长江大桥的南北各有一对桥头堡，高为70米，桥头堡上各有3面红旗,象征着上世纪50年代的人民公社、大跃进和总路线。而塑像上5个人物，是当时中国社会的5大组成部分，即工、农、兵、学、商。他们共举五星红旗昂首向前，象征着团结一致、革命苦干的精神。值得一提的是，1968年建桥头堡时，从设计图纸到施工结束还不到1个月时间。 
　　南京长江大桥的建成，不仅促进了江苏省乃至全国的经济、社会发展，作为一个时代的象征，它为经历过太多苦难的中国人建立了民族的自信，成为那个时代的精神引擎。 
　　此后，江苏各级交通部门克服了经费缺乏、技术力量薄弱等困难，统一规划，制定了“地、群、普”方针，将公路交通管理体制下放到地方，并对公路交通提出了一系列整改措施。到1978年，江苏公路总里程已达到19329.72公里。 
　　宁六公路，架路先河宁六公路是从南京浦口至六合的一条高等级公路。 
　　1979年，宁六公路建成通车，这条全长仅24.7公里的公路建成后成为全国第一条汽车专用的一级公路，其设计方案中的很多参数之后被作为全国高等级公路的建设标准。江苏公路人用智慧和自强不息的精神为中国公路建设翻开了新的篇章。一条路、一座桥，宁六公路与南京长江大桥一起，在风霜雪雨中见证了江苏几十年的沧桑变革，伴着江苏公路人大踏步地一路走来。 
　　1976年，南京长江大桥已经通车近10年，而桥北却没有一条通往苏北、华北的像样的连接线。当时下了大桥，只有10米宽的土路，到泰山新村后，接的是7米宽的浦淮路。从南京城去六合，区区27公里的路程，得走上半天，因为路太窄，两车交汇时非常容易出事故。道路的不通畅不仅造成了人们出行的诸多不便，更阻碍了周边地区的经济发展。于是，作为配合长江大桥过江往北的主通道，宁六公路的修建被提上了日程。 
　　一级公路属高等级公路，虽然决定要把宁六公路修成一级公路，但路宽多少，路基怎么修，设计时速多少，当时在全国是没有标准的，也没有任何经验可做参考。现东南大学教授、时任南京工学院讲师、宁六公路设计者之一的徐吉谦说，宁六路被称为第一条一级公路，是因为它的路幅、路基以及隔离栏等之后都成为了国家一级公路的标准，上海、浙江、湖北等全国各大省市的兄弟单位都来参照学习。当时在中国还没有高速公路的说法，但很多专家都将宁六公路评价成中国高速公路的雏形。按照设计，宁六公路是以120公里／小时的标准来修建的，不过在通车之时还是将限速从80公里／小时改为了60公里／小时，第一年的平均时速大约是54公里，然而就是这样的速度，却已经是其他道路通行速度的两倍了！不仅在速度设计上超前，宁六公路的其他几个重要创新，也是具有划时代意义的：首先是实现了汽车专用和两块板分道行驶。当时的道路全都是人畜混合的，而宁六路用老路做辅路，新路的双向四车道只供机动车行驶，马车、自行车、拖拉机等都规定走辅路。另外，划分来往车道更是首开先河。以前的道路并没有画分割线，也没有隔离栏，行车全靠大家自觉。宁六公路却在中间种上了树，设了1.5米宽的分隔带，两边路面各有10米，让汽车按上行、下行分道行驶，旁边还有0.75米的路肩。这在当时是很超前的。后来，交通部制定全国一级公路建设标准，就是以宁六公路为参照的，并一直沿用了许多年。从宁六公路开始，中国的公路上才有了超车道、行车道和停车道的划分。宁六公路还在全国范围内首先采用了反光的交通标志。徐吉谦说：“那时交通部科研院刚刚把这种反光材料研制出来，反光膜买回来后，还不知道怎么贴。” 
　　修建宁六公路的时候，六合区的老县长找到徐吉谦，请求他一定要把路线设计成从六合的村上经过，以带动当地经济。徐吉谦采取了“近而不经”的路线设计，从泰山新村出发穿过浦口、大厂、六合，到六合县城南。 
　　在全国建一条一级路，这对于江苏公路人来说，是一件激动人心的大事。1976年11月宁六公路开始施工，江苏省动用了4个市的7支队伍，上千人参加“会战”。大家早晨7点就开工，一直要干到晚上11点。 
　　南京交通局退休老领导、时任南京市交通局路政科科长的沈祥浩谈起30年前的情形仍旧记忆犹新：“扬州、镇江、无锡这几个地级市都派了人过来，每个工程队各自承包2～3公里的路段。当时修路不像现在，没有那么多的大型机械，多是靠人工修路，最多的时候，整条路上有2000多人日夜赶工。因为刚经历过‘文革’，宁六公路建设初期基础设施极度缺乏，但是为了保证按时完工，一些原始的土办法被用了上来。不仅施工设备匮乏，就连建路材料也要“找米下锅”，比如石料，拉到什么就是什么，很不规范。一般修路，路基是根本，路基修筑时，必须要反复碾压，当时压路机紧缺，整个工地上只有1台，几个机械手24小时倒班，吃住都在工地，还是忙不过来。到最后，各种压路基的办法都用上了，没有施工车辆，大家就把三轮车、农用推车、翻斗车、拖拉机开到路上；没有压路机，就用老百姓的碾子、滚子来压实；打夯时，有的工段干脆找来了农民家的牛，拉着轱辘一遍遍来回在路基上踩踏。”路基的问题算是解决了，沥青却是个更大的难题。首先是沥青的来源，当时对沥青没有太多的研究，拿来就用，有什么用什么。山东胜利炼油厂的下脚料沥青、南京炼油厂的氧化沥青，用得最多的是很毒的煤沥青。由于没有沥青拌和机，而沥青拌和物需要170摄氏度的高温，大家就想了个办法，在工地上挖个大坑，然后铺上铁板，再在板下点上柴火烧，然后人工拿铁锹搅拌。“就像糖炒栗子一样”，沈祥浩说这个形容最形象，“炒好后就用小推车推到旁边的公路上摊铺。每个工地都有十几个锅同时在烧，我一天最多烧了28锅。” 沈祥浩说，没有摊铺设备，他们有时会采用人工铺设，就是人手一把勺，慢慢地洒下去，弄平，然后人拉着石磙子来回碾，牛再次被派上用场来“帮忙”，像拉磨一样拉着石磙子打转转，把路基压实。从搅拌沥青到最终铺实，工作非常繁重，那时每人每天有1角钱的补贴，另外还有一个咸鸭蛋作为营养补助，这样的福利，在当时来讲已经很不错了。 
　　“就这样靠着几千人扬铁锹、挥洋镐，折腾出了名扬全国的公路”，沈祥浩的玩笑话中，充满了自豪与欣慰。 
　　宁六公路虽全长24.712公里，投资却高达2941万元，平均每公里造价达到近120万元。当时，全国没有等级这么高的公路，基本都在二级以下，建1公里路最多20万，当时还有个顺口溜，“两边一个点，中间画条线，农民挑土方，碾子碾几遍”，路就算建成了。而宁六公路每公里投入了100多万，这个数字在当时是足以让人瞠目结舌的！ 
　　1979年10月13日，历经3年会战，宁六公路一期主体工程完工并举行了通车典礼。第二天，在泰山新村广场举行的通车仪式上，20多辆上海牌小轿车和七八辆大卡车组成的车队驶上宁六公路。沈祥浩说当时组织20辆上海小轿车来作通车典礼的车队，那可是了不得的盛况，因为整个南京市当时也很难看见一辆这样的轿车。通车当天，南京市委第一书记储江让司机开车，仅用13分钟就跑完了全程。“他当时特别激动。其实每个人都非常激动，”沈祥浩说，“你想想，13分钟就能走完以前要整整半天才能走完的路程，而且在全国是首例，这么好的路，是我们靠自己修建起来的，只要想到这，再辛苦也值得。” 
　　说起宁六公路的往事，有激情飞扬、有艰苦卓绝，有挥洒的青春，也有不悔的记忆，当然也由于缺乏经验，敢为人先所付出的代价和得到的教训，那就是当年轰动一时的“宁六公路质量事故”事件。宁六公路在1979年底通车后，半年多就变得坑坑洼洼，凹凸不平。经《新华日报》独家报道后，惊动了江苏省政府。省政府派出检查组进行调查，责成交通部门组织力量返修，这就是宁六公路的二期加铺工程。省有关部门为此还向省政府写了检查报告。沈祥浩说事故的原因其实就是没有经验，没建过这么好的路，读书的时候也没学过。宁六公路一开始才铺了7厘米的沥青，而且由于全靠人工、检测手段又很落后，有的地方还不到7厘米，路面太薄弱了，后来二期的时候加铺了5厘米，这才稳定下来。今年是宁六公路通车30周年，我国第一条一级公路。 
　　高速公路，变革春风 
　　开放潮起，江苏公路在高速公路网络大建设下史无前例地驶上快车道，推动着江苏各项社会、经济的建设发展。 
　　1992年6月14日，沪宁高速公路正式开工，成为江苏第一条高速公路。从上海真如，途经沪苏交界的安亭、江苏的昆山、苏州、硕放、无锡、横山、常州、丹阳、镇江、句容，终于南京东郊的马群，沪宁高速公路全长274公里。其中江苏段主线全长248.21公里，行车速度每小时120公里。该公路的建成有效地改善了江苏省苏南地区和上海的交通运输条件，促进了沿线经济发展。自1995年以来，沪宁高速直接经过的市其经济增长速度明显比同一所辖地区其他非沿线市高，成为了长江三角洲经济腾飞的黄金通道。回首沪宁高速12年的发展历程，开创事业、完善管理、二次创业，每一步都充斥着机遇与挑战，每一步都走得艰辛而扎实。 
　　沪宁高速公路江苏段的修建可谓历尽艰辛。作为我国“八五”跨“九五”的一个重点项目，沪宁高速不仅是江苏省第一条高速公路，也是当时我国在软土地带建设的最长的一条高速公路，开创了我国乃至世界软土地带大规模建设高速公路的先河。 
　　建设时期，江苏省老省委书记陈焕友先后6次专门召开专题会议部署，10多次上路检查指导，要求江苏各级各地方、各行各业都要对沪宁高速公路建设“一路开绿灯”。交通厅老厅长徐华强、副厅长蔡家范直接指挥了这场在我国高速公路建设史上备受瞩目的大会战。省政府专门成立了由省政府领导、各有关部门主要负责人和沿线各市市长等15位同志组成的高速公路建设领导小组，省交通厅在10几个部门和单位抽调了14位骨干，组建了江苏省高速公路建设指挥部。整个工程有20多家省级机关、12家科研设计院所、25家金融单位、16家材料生产和供应单位、100多家施工建设单位，以及数以千计的市、县、乡、村等各级各方共同参与，形成一股强大的力量。在建设过程中，建设者成功地克服了土源紧缺、技术复杂、资金紧张等困难，开创性地解决了“软土地基处理”、“水网地区过湿性粘土填筑路堤”等多项技术难题，于1996年9月建成沪宁高速公路。1998年沪宁高速公路江苏段荣获中国建筑工程最高奖“鲁班奖”，同年获得江苏省有史以来第一个“科技进步特等奖”，1999年荣获“中国人民共和国科技进步一等奖”、“国家土木工程詹天佑大奖”等荣誉。随着长三角经济的快速发展和城市群的加速形成，交通量迅猛增长，在之后的几年里，沪宁高速公路拥堵日益严重，已不能满足经济社会发展的需要。为解决这一状况，2003年5月，江苏省政府决定对沪宁路进行扩建，并于2006年1月通车。沪宁高速扩建工程自开工以来，在没有中断交通的情况下，仅用了两年左右的时间，就实现了全线贯通，这在中国高速公路建设史上尚属首次。扩建后的沪宁高速公路双向八车道，道路宽阔，同时采取了分车道行驶的通行规则，因此车流更加顺畅、快捷，从南京到上海只需两个多小时。扩建工程并没有给过往的车辆带来不便，但这并不意味扩建工程毫无难度可言，相反，为了尽早完成工期，解决日益严重的交通压力，扩建者克服重重困难，通过管理与技术创新，在保证质量的前提下，不断调整计划、提高效率，创造了“沪宁速度”。 
　　沪宁高速公路作为长三角的经济大动脉和黄金大通道，扩建工程事关江苏经济和社会发展的全局。为了实现2005年10月初西段八车道提前开通，建设单位抓住施工间隙，对整个目标进行了分析、调整和细化，并利用冬季备料，把2005年所需要的材料全部备足。据统计，仅石料便备了300多万吨，保证了施工的需要；沥青材料由于准备早，在市场供应普遍紧张的情况下，工程照常推进，而且当时综合采购价每吨在2200元以内，节约了上亿元的成本。 
　　要速度，更要质量。要既快又好地建设工程，必须解决沪宁扩建中的一系列技术和管理难题。要在通行条件下大规模、高质量地进行高速公路拼接施工，国内没有成功的经验。沪宁高速公路扩建工程地基处理要解决好工后沉降，路堤拼接要解决好新老路堤的差异沉降，桥梁改造要解决结构均衡受力，路面结构要解决好新老路平顺、行车舒适和抗重载碾压等技术难题。扩建工程刚开始时，参建者们估计扩建工程的综合难度是新建路的1.5倍，但实际的难度系数至少是2.5倍。 
　　桥梁拼接是扩建工程的设计重点和施工难点，通过理论研究、现场实测数据分析、桥梁结构计算及桥梁静、动载试验等研究，建设单位制定了旧桥利用原则，基本方案为下部结构分离，上部结构连结，采用植筋技术，湿接缝混凝土采用U E A补偿收缩混凝土，减少混凝土收缩的影响。特别值得一提的是，为了提高航道标准，无锡3座大桥首次在国内高速公路中大规模采用了钢桁架桥。 
　　沪宁高速公路自1996年建成通车之后路面总体质量较好，建设部门根据大量的现场检测、试验、数据对比分析，发现老路面优良率在60%左右。考虑到沪宁高速公路扩建为八车道后，在交通组成上，内侧两个车道将主要行驶小型和中型车，外侧两个车道将主要行驶中型和大型车，为节省工程造价，做好环境保护，科学合理地利用了原路面，他们对路面铣刨材料进行再利用。如何将铣刨后的老路废料妥善利用，将对降低扩建工程的造价，减少废弃混合料对环境的污染和堆放占地等具有重大的意义。大规模沥青路面材料的再生利用在国内尚无系统的成熟技术，为此建设单位对老路面的改造和再生进行深入分析研究，形成了一套适合沪宁高速老路面改造及材料再生利用的施工技术与方法。他们主要采用了水泥再生老路铣刨料和乳化沥青冷再生老路面层铣刨料两种方式。结果，扩建工程原路所铣刨的材料100%利用，无一废弃料，节省了大量的资金，估算直接节省费用为1.2亿元。除此之外，大量的原有设备、设施，如隔离栅、防撞护栏、收费亭等都得到了充分利用。 
　　路网构建，激情飞跃随着沪宁高速公路的建成通车，1996年江苏制定了全省第一轮高速公路规划，其核心内容是新建3500公里高速公路和5座跨江大桥，形成“四纵四横四联”高速公路网。 
　　从沪宁高速公路的“零”起步，到徐州绕城西段高速公路建成，沪宁高速公路、沿江高速公路、京沪高速公路、连徐高速公路、沿海高速公路等干线公路贯穿全省，密度达到3.46公里／百平方公里。2008年，“四纵四横四联”高速公路建设目标提前12年实现，在全国第一个实现了高速公路联网畅通，形成了纵横南北、横贯东西、覆盖全省的高速公路骨架网络，覆盖了江苏省80%以上的县级节点，连通着3大都市圈和5条城镇聚合轴，成为沟通都市圈之间和都市圈内部的快速交通体系。与此同时，国、省道以及农村公路建设也没有放慢脚步。江苏的普通国省干线公路里程达到8536公里，密度为8.3公里／百平方公里，连通全省所有5万人以上节点，包括大型厂矿、集散地、港口、生产基地、开发区等，成为骨架高速公路网的有效补充，是有效沟通高速公路网与农村公路网的重要载体。 
　　另外，以一、二级公路为主，呈现“网络+放射”的布局形式的普通国省干线公路，在省会和省辖市以放射型连接地级市、地市经济开发区和工农业生产基地等，尤其是一些骨架公路网尚未连接的地市，发挥了极为重要的作用。为江苏省工业大发展提供了长足动力。 
　　新世纪以来，新一轮的国际制造业开始向长三角地区转移, 跨国公司也将投资目光转向长江三角洲, 由于沿江地区具有大物流量、大用水量的特点，正适应了发达国家重化工、冶金等基础产业外迁的需要。面临这一难得发展机遇，江苏把进一步发展和提高制造业水平,建造国际制造业基地作为江苏“沿江开发”战略的重要发展目标。经过多年的发展，江苏沿江5个国家级开发区和13个省级开发区，首尾相接，蔚为壮观，成为迎接国际资本空降的“黄金区域”。与此同时，沿江地区的交通条件日益优化。在沪宁高速公路建设的基础上，沿江高速、苏沪高速、苏昆太高速等多条横贯东西的高速公路，使苏南地区成为长江三角洲最具活力的区域之一，为江苏经济的再次腾飞提供了新的动力。随着高速公路在苏南的率先建设，各个工业区如雨后春笋般借着大好的经济发展形势，出现在苏南大地上，而苏州工业园区成为了其中的佼佼者。 
　　园区成长，硕果累累 
　　公路网络的构建极大地推动了江苏社会发展、经济建设的步伐，现代交通网络的不断完善、良好的区位条件，使江苏这块千年文明的土地在改革开放大潮的推动下，成为最受资本眷顾的地区之一。各类园区在江苏公路网络的枝干下开花结果，硕果累累。 
　　1993年2月26日，中国和新加坡两国政府在北京钓鱼台国宾馆正式签订了《关于合作开发建设苏州工业园区的协议》。两个月后，苏州工业园区的开发建设正式启动。 
　　上世纪90年代的中国，改革开放10年有余，思想上的解放让中国人不仅认识到自己与发达国家的距离，更使其陷入了一种思索之中。如何借鉴先进的理念和技术，通过一种双赢的合作方式，把好的东西引进来，带动自己发展经济？精明的江苏人自然是走在了这股思潮的最前面。 
　　1992春天，邓小平在南巡讲话中，提出了学习和借鉴新加坡经验，这一重要谈话在新加坡高层引起了很大反响。此时的新加坡，已是在全球经济中有重要影响力的亚洲“四小龙”，但新加坡是个城市国家，很想到同属华人文化的中国寻找适宜的地方搞开发，既发展经济，又能为他们的优秀人才和行之有效的“软件”提供用武之地，同时回报邓小平同志的期望，支持中国的现代化建设。机遇来自“各有所需”，合作缘于共同心愿的“一拍即合”。1992年9月下旬，新加坡内阁资政李光耀、副总理王鼎昌应邀到中国访问。在北京与中央领导人会谈后，提出要到江苏的无锡、苏州看看。为了更好地了解新加坡从一个落后国家成为亚洲“四小龙”的经验，并借鉴到江苏的现代化建设中来，时任江苏省省长的陈焕友前往无锡硕放机场迎接李光耀。 
　　合作的种子就此播下。1993年春天，陈焕友正式向李光耀、王鼎昌发出了访问邀请。5月11日，双方在苏州竹辉饭店进行了会谈。此次会谈，为新方把苏州作为中新两国政府合作建设工业园区的首选之地打下了基础。 
　　1994年5月12日，举世瞩目的苏州工业园区首期开发启动典礼在风景秀丽的金鸡湖畔隆重举行。与此同时，沪宁高速公路正在热火朝天的修建之中。它的建成，无疑为苏州工业园区的成功助了一臂之力。 
　　一直以来，公路更多地被看作一种方便人类出行的工具性交通设施。然而，公路带给人类的不仅仅是出行方便，更多的是信息的流通、思想的解放，继而体现在了经济的飞速发展上。 
　　回忆起15年前苏州工业园区兴建时，亲身经历这一伟大工程的苏州人讲述了当年他们对新加坡经验的疑惑。当掘土机在园区轰响时，苏州人普遍认为，那里开始盖楼了。但两年的时间里，他们看到的却始终是地下作业，各种各样的管线在地下深埋，且首期开发的8平方公里全是这般作业。接下来，他们看到的是铺路、绿化，这与城市的传统开发建设似乎大相径庭。苏州人不理解。然而此后，无论工厂建在哪，居民楼盖到哪，道路开膛破肚的现象都没有出现过。苏州人知道了，这叫规划。 
　　园区虽然对新加坡经验十分赞赏和尊重，但在借鉴的过程中，并没有完全照搬，而是结合自身实际，自主地、有选择地进行。如邻里中心的功能设计，企业工会的设立、公积金的使用等，都加入了本地特色的内容。 
　　苏州工业园的成功开发，开创了中外经济技术交流合作的新模式，大大提升了苏州地区对外开放的新形象，促进了“长三角”国际制造业基地和江苏高新技术产业带的形成，有力地推进了区域城市化、现代化的进程，为全省乃至全国开发区建设和管理提供了宝贵的经验，促进了多元文化的融合和现代理念的确立。苏州工业园的开发建设，让人们看到了什么叫现代化，什么叫市场经济体制和机制，什么叫现代的管理模式。这是在任何课堂上、书本上所学不到的，是一笔巨大的精神财富。 
　　苏州工业园区只是江苏工业兴盛发展的一个缩影，去过江苏的人都深有体会，高速公路及国省干道两旁的工业园区已经成为了体现当地经济文化发展的一道独特风景线。美丽的园区楼房，醒目的Logo招牌，向世人展示着江苏的新风貌。 
　　交通辅佐，振兴苏北 
　　苏南经济的迅猛发展，使得苏南苏北的经济差距越来越大，成为江苏经济发展的难题之一。由于历史基础、区位条件、资源状况、文化背景、科教水平、经济结构、开放程度、制度环境以及人们的思想观念等因素影响，江苏经济发展形成了由苏南、苏中至苏北呈阶梯状递减的三大“梯度区域板块”，苏北经济发展水平在全省处于末位。长期以来，苏中、苏北地区的发展十分缓慢，其主要原因就在于这两个地区公路建设的滞后。 
　　1 9 9 9 年， 苏北地区的高速公路里程数仅为4 公里，苏中地区也仅有145公里，分别为苏南的0.87%和31.80%。如何促进苏北经济发展，缩小区域发展差距，推动区域共同发展不仅是江苏经济发展的战略重点，更是全省上下历来倾心关注的大事。为了推动区域协调发展，江苏省委、省政府加强了对苏中、苏北地区高速公路建设的力度，高速公路建设从无到有，从少到多，发展十分迅速。1984年，江苏省第七次党代会提出了“加快发展苏北，积极提高苏南”的方针。1994年，江苏省第九次党代会进一步明确了“没有苏北的小康就没有全省的小康，没有苏北的现代化就没有全省的现代化”的战略思想。1996年10月25日，江苏省委、省政府作出了“挥师北上，加快苏北高速公路建设”的战略决策，大力度推进苏北基础设施建设。经过10年的大力建设，2006年11月2日，沿海、盐徐高速公路全线建成通车，标志着苏北高速公路主骨架的基本形成，成为江苏高速公路建设史上的一个重要里程碑。至2007年底，苏北地区高速公路通车总里程已达1496公里，从绝对数量上超过了苏南地区的高速公路通车总里程。 
　　目前，苏北已初步形成以公路为主体，铁路、公路、水运、航空和管道运输等运输方式构成的综合运输网框架。通过综合交通的发展，苏北地区有望发展成“南融长三角、北联渤海湾、沟通中西部重要经济带和江苏新的经济增长极”。 
　　苏南在发展、苏中苏北在发展，江苏在发展，江苏公路更在发展。每一个脚步都踏实有力，每一个希望都梦想成真。突然想起了不久前江苏省交通厅钱国超副厅长的一句话，不仅江苏要发展好公路建设，更要带动全国各个兄弟省、市发展好公路建设，让公路更好地服务于社会、服务于人民、服务于经济。改革开放30年，记忆向洪水般一泻而出，不可收拾。而我们能记录下的，却很少。所幸的是，我们要记录的原本就不是记忆，而是一种精神，一种天行健，君子以自强不息的精神，一种海纳百川、敢为人先的精神。伴着这种精神，江苏人势必走得更快、更稳。 
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