群城计：城市抱团经济寒冬

　在中国的区域经济版图上，已经发展出长三角、珠三角、环渤海、北部湾、长株潭、成渝经济带等多种城市群(或经济圈)。这些城市群特点各异，发展程度也不尽相同。 
　　城市群的出现和发展是社会经济和城市化发展到一定阶段的产物。诺贝尔经济学奖获得者斯蒂格利茨曾说，中国的城市化与美国的高科技发展将是深刻影响21世纪人类发展的两大主题。
　　在中国进入城市化发展的加速阶段，出现了一个独特的现象，这就是城市群的兴起。也正因为如此，国家“十一五”规划纲要明确提出要把城市群作为城市化发展的主体形态。
　　有城市群有经济圈，往往就会有“弱城市”和“强城市”，比如天津之于北京，杭州之于上海;而在西部，成都与重庆则上演着“双雄”大戏。这种“竞合暗战”背后，不同城市各自为阵。而这种或平衡或失衡的城市实力，令不同城市在自我定位上困惑不已，在寻求区域协同发展的层面，也处于艰难摸索之中。
　　有学者提出，区域经济协同发展必须实现由“行政区经济”向“经济区经济”的变革。那么，这种变革将如何发生呢?又如何才能实现城市群最大化的利益共赢?
　　与此同时，国际金融危机使外源性为主的经济区域惨遭波及，尤其令长三角、珠三角诸多城市赖以发展的出口制造业遭受重大打击，其后续发展出路令人深思。我们看到，金融危机来临，不少企业选择合并或合作的方式“捆绑过冬”(如新浪和分众的合并)。那么，从区域经济的角度看，经济圈内的各个城市，在经济寒冬期又当怎样“抱团取暖”?
　　珠三角城市群寒冬抱团
　　新出台的《珠三角地区改革发展规划纲要》，势必为经济寒冬期的城市群“抱团取暖”注入催化剂
　　“现在谈区域经济，主要是探讨各区域内部和区域之间协调发展的问题，而推进形成主体功能区战略是重中之重。”在接受《新经济导刊》采访时，张军扩如是说。
　　张是国务院发展研究中心发展战略与区域经济研究部部长，多年来一直致力于区域经济主体功能区的研究。就在两个多月前，由他与同事联合主编的《30年区域政策与发展回顾》一书正式出版。
　　书中第二章的内容保留着张军扩严谨的措辞。他撰文说：“由于相关规划和政策尚在形成之中，更没有付诸实施，本章的内容不是对已有战略和政策的概括和总结，而是在国务院发展研究课题组完成的《主体功能区形成机制和分类管理政策研究》的基础上形成的。”
　　不过，中央的相关政策来得比张执笔时预想的时间还是要快一些。
　　2009年1月8日，国家发改委正式对外公布了酝酿多时的《珠三角地区改革发展规划纲要(2008～2020年)》(以下简称《纲要》)。在对珠三角未来12年的发展规划中，以中心城市带动区域经济协调发展、进而构建“全国重要的经济中心”的路径日渐明晰，其理念与张军扩的区域经济理论研究也多有映照。
　　这份《纲要》阐述道：为促进区域协调发展，将按照主体功能区定位，优化珠江三角洲地区空间布局，以广州、深圳为中心，以珠江口东岸、西岸为重点，推进珠江三角洲地区区域经济一体化，带动环珠江三角洲地区加快发展，形成资源要素优化配置、地区优势充分发挥的协调发展新格局。
　　有心者还留意，该《纲要》规划时间跨度为2008年至2020年，却在2009年年初正式推出。显然，这背后与珠三角、长三角等中国经济重镇在过去一年来遭遇的经济寒冬有着紧要关联。
　　也因为如此，值此国际金融危机使外源性为主的实体经济结构惨遭波及时刻，区域经济观察家们对“珠三角新的战略起点”难免生出更广层面的解读：在经过漫长而周密的考察调研后，《纲要》势必也为经济寒冬期的城市“抱团取暖”注入催化剂。
　　经济寒冬里的新起点
　　30年改革开放的先锋探索造就了珠三角的奇迹：深圳从昔日一个小渔村成为领先的现代化城市，而与之毗邻的广东佛山、东莞、惠州等城市，也顺势而起大放异彩。
　　这个位于南中国、由珠江的西江、北江和东江入海冲击沉淀而成的三角洲地带，也成为中国城市群崛起的典型经济区域。在区域经济概念上，珠三角也与长三角、环渤海并称中国的三大经济圈，成为中国经济增长版图上最重要的增长极之一。
　　然而，在经济全球化和区域经济一体化深入发展，尤其是当前国际金融危机不断扩散蔓延和对实体经济的影响日益加深的背景下，珠江三角洲地区的发展也受到了严重冲击。
　　“国际金融危机的巨浪与珠三角的产业结构矛盾撞到一起了，正如我们所看到的，外需急剧减少与部分行业产能过剩交织在一起，原材料价格大幅波动与较高的国际市场依存度交织在一起，深层次矛盾和问题令其陷入困境之中。”张军扩对《新经济导刊》分析说。
　　严峻的经济形势，也令各个城市群成员的发展面临着不同程度的考验。而东莞这样长期依靠来料加工崛起的城市，尤其面临着长期产业升级和短期经济增长的深层次矛盾，珠三角模式之弊也暴露无遗。
　　有评论指出，珠三角的发展遇到的瓶颈是旧经济增长模式瓶颈的集中体现。当前，珠三角面临土地、资源、人口、环境“四个难以为继”，都是与资源投入型经济增长模式相对应的。最突出是，各地区、城市之间画地为牢、互设藩篱的现象必须改变。
　　与此同时，产业升级与产业转移问题成为经济的主题，而产业升级必须以中心城市的生产性服务业集聚为前提，产业转移必须以打通城市群腹地的行政藩篱为先导，因此，城市群是产业的载体，城市群的行政管理升级，也是产业升级的主要推动力。
　　就珠三角来说，其新的战略起点必然是既瞩目高远又兼顾时局。可以说，在改革开放历程中扮演着“试验田”的珠三角经济区域，再一次来到了全新发展的起点上。
　　因此，在新形势下推进珠江三角洲地区的改革，同时把国际金融危机带来的不利影响降到最低程度，既是该地区转变经济发展方式的必然选择，也是中国当前保持经济增长的迫切要求和实现科学发展的战略需要。
　　正当珠三角在全球金融危机的冲击下显得举步维艰之时，《纲要》获国务院审批通过，已然使得珠三角发展上升为了国家发展战略。
　　“广佛同城化”提速
　　随着规划内容的逐步实施，一个新的“抱团”趋势也渐渐浮出水面，典型代表就是广州佛山同城化(以下简称“广佛同城化”)的提速。
　　广佛同城化的正式故事开始于2008年10月1日，从该天零时起，广州、佛山市籍车辆试行车辆通行费终于实现了年票互通。在外人看来，这或许是很平常的一件事，但对往返于广州、佛山的人们来说，这确实是有着转折性的突破。
　　彼时，金融危机引发的悲观情绪在中国正处于蔓延态势，很难说二者之间有直接联系，但将它们都放到同一个历史背景中去考察，自然能看出千丝万缕的联系。
　　事实上在很长一段时间里，在广州和佛山之间虽然相距只有几公里，但这片离沙面咫尺之地却发展不起来，广州市城市发展的“西联”战略，其进程也异常缓慢。比如，自称为“中山九路”的南海黄岐、盐步始终发展不了供广州人置业的房地产，尽管房价便宜几乎一半，但电话长途、漫游收费，的士由于异地不得载客收空回程费，不同的水、电、气供应系统等，这些成本差异直接在珠江两岸形成了明显的地租级差。
　　在中国，行政区域的分割直接分割了公共服务的市场，这种现象随着收费路桥的建设和使用，愈加显得明显。在整合市政收费路桥，实行年票制收费之后，对其他城市进城车辆收取的年票次票，被老百姓戏称为“进城费”。
　　这种行政区域分割的结果就是：广州市的城市发展向着“南拓东进”，不惜城市公共设施建设成本，把制造业向着更靠近香港的珠三角腹地中心南沙发展，而不在咫尺之隔的、已有一定规模的制造业基地佛山发展。
　　其实早在当年3月，广州佛山交通合作就已经到了运营与开发同时进行的阶段。其时，佛山与广州两地交通部门拟开通广州市区至佛山机场的客运班线，广佛快巴、广佛公交乃至广佛轨道交通，种种穿梭广佛的便捷交通工具，继而逐日成为现实。
　　广佛车辆年票的互认互通，拉开了同城化的序幕。
　　“要实现广佛同城化，交通只是先行一步，未来还有很多工作要做，两地在电信、金融以及社会管理等方面，还有相当大的合作空间。” 佛山市委党校社会经济发展研究所所长赵起超指出，交通一体化是广佛合作的一个良好范例和起点，将进一步促进广佛经济圈内人流、物流以及信息流的融合。
　　此后，为实现两城产业布局合作协调，佛山编制完成了《广佛产业布局规划的协调与合作》专题规划研究，对广佛两地在产业布局合作方面提出了广佛分区产业整合策略，分别是北部地区产业整合、中部地区产业整合、南部地区产业整合和其他地区产业整合。
　　“珠三角同城化”效应
　　此次《纲要》还进一步明确了中央政府的要求：广州市要进一步优化功能分区和产业布局，建成珠江三角洲地区一小时城市圈的核心，提高辐射带动能力。而强化广州佛山同城效应，将携领珠江三角洲地区打造布局更为合理、功能更为完善、联系更为紧密的城市群。
　　根据《纲要》的规划，本次珠三角规划范围涉及经济三角区内的城市群，以广东省的广州、深圳、珠海、佛山、江门、东莞、中山、惠州和肇庆市为主体，辐射泛珠江三角洲区域。同时，与港澳紧密合作的相关内容也被纳入了规划。
　　广州和佛山同城化建设的提速，无疑为珠三角同城化提供了强大的示范效应。因为，“珠三角同城化”并非一个即兴出现在南粤人口中的词，它俨然已经多次出现在官员、专家和媒体的讨论之中。
　　在最新公布的“珠江三角洲地区轨道交通同城化规划”初步构想中，首次明确提出“同城化”的交通理念，以此引领珠三角基础设施的一体化，打造“一小时生活圈”。
　　城际快速轨道将把区域之间分散的城市“网”成一个整体，强化城市群之间的联系与分工，增强城市之间的配套能力，以促使整个区域的产业升级和转型。而公交化的城际快速轨道交通必然带来沿线居民住、行、工作观念的深刻变化，引发珠三角城市群的同城化发展新格局。
　　以深圳市为核心，以东莞、惠州市为节点的珠江口东岸地区，将不断优化人口结构，提高土地利用效率，提升城市综合服务水平，着力建设深圳通讯设备、生物工程、新材料、新能源汽车等先进制造业和高技术产业基地。
　　而以珠海市为核心，以佛山、江门、中山、肇庆市为节点的珠江口西岸地区，优化城镇体系和产业布局，尽快形成珠江口西岸交通枢纽，加快建设珠海高栏港工业区、海洋工程装备制造基地、航空产业园区和国际商务休闲旅游度假区。
　　与此同时，东莞加工制造业转型升级速度也将加快，为松山湖科技产业园区、惠州临港基础产业、石化产业基地的建设注入动力。珠江口东岸地区势必也将加快发展电子信息高端产品制造业，向全球电子信息产业基地稳步迈进。
　　广东省发改委一位负责人则表示，为实现《纲要》的安排，珠江三角洲地区九市将打破行政体制障碍，遵循环境推进、市场主导，资源共享、优势互补，协调发展、互利共赢的原则，创新合作机制，优化资源配置。要制定珠江三角洲地区一体化发展规划，探索建立有利于促进一体化发展的行政管理体制、财政体制和考核奖惩机制。
　　国务院发展研究中心发展战略与区域经济研究部研究员刘勇认为，《纲要》出台时机比较好，能够使珠三角有效应对金融危机，对其找准未来发展方向也有着积极意义。
　　值得注意的是，本次《纲要》还对“粤港澳一体化”的蓝图提出了展望。
　　根据规划，珠三角战略定位之一就是“扩大开放的重要国际门户。与港澳共同打造亚太地区最具活力和国际竞争力的城市群，完善内外联动、互利共赢、安全高效的开放型经济体系。”在此基础上，粤港澳三地要在基建、产业及金融等5个领域加强协作，全力支持在珠三角地区的港澳加工贸易企业延伸产业链条，向现代服务业和先进制造业发展，实现转型升级。
　　这一规划涉及到港澳一体化发展，香港、澳门特别行政区在制度安排、政策调整方面必须由中央层面决策，在政策倾斜方面，地方不能主导;规划则使粤港澳一体化发展顺理成章。可以预想的是，广东未来的发展将进一步加强与港澳的合作，珠三角作为香港的经济腹地的作用将更加突出。
　　相关专家也表示，珠三角规划有利于促进粤港澳一体化发展，广东、香港、澳门有互补作用，珠三角的发展也将促进香港的发展，与“一国两制”模式的实践相融合，实现共同发展。同时，珠三角对周边具有带动作用，不仅对粤西、粤北、广西、海南有辐射带动作用，而且通过加强与东南亚的区域合作，使之与东南亚区域产业互补作用增强。
　　“城市群抱团”现象
　　1月4日，武汉市人民政府秘书长谭仁杰表示，武汉城市圈综合改革配套方案获批一年多来，区域内各城市加强政府、产业、科技、生态等方面的交流与合作，联动效应逐步显现。去年，武汉市先后利用中博会市长论坛、长江沿岸中心城市协调会等契机，邀请城市圈另外8市领导来武汉开展座谈、对话和交流;武汉各区、开发区、市直各部门分别与城市圈内30多个区县建立友好关系，开展项目和产业对接转移，区域内领导双边交流得到加强。同时，积极引导和支持行业协会、商会等中介机构、民间组织发挥桥梁作用。以产业合作为载体，着力推进区域经济一体化。
　　长株潭城市群：
　　1月5日，国务院批准湖南省省会长沙和株洲、湘潭城市群“两型社会”试验区建设总体方案以及长株潭城市群区域规划。据悉，国务院同时批准一个经济区域的“方案”和“规划”，这在全国的试验区中还属首例。湖南省省长周强表示，长株潭城市群建设的目标是，建设全国资源节约型、环境友好型社会示范区，新型工业化、新型城市化引领区，湖南经济发展核心增长极，以及具有国际品质的现代化生态城市群。长株潭城市群还将致力于改善金融生态，建设区域性金融中心，吸引境内外各类金融机构在这一地区设立分支机构。
　　闽南城市群：
　　1月5日，福建省交通厅透露，福建将在三年内建成高速公路“两纵四横”的主骨架，形成南接珠江三角洲、北接长江三角洲、辐射全省的快速路网。海峡西岸福建今年加快高速公路、港口等交通基础建设，开工建设九个高速公路项目，年内福建高速公路通车里程将突破二千公里。今年福建将完成交通投资四百六十亿元人民币，海沧至漳州天宝、松(溪)建(瓯)、福州南连接线、福(州)永(泰)、莆(田)永(定)龙岩段、莆永莆田段、上杭蛟洋至城关、招银疏港路、泉州环城路二期等涉及普通百姓的民生项目都将动工。