供应链国际化下的货运基建

□日本物流学会 根本敏则
    当今世界贸易的物流服务趋势
    随着亚洲的自由贸易协定和经济伙伴协定的日益深化，日本很多公司都在许多亚洲国家进行配件生产，所以设计和改进亚洲各国的供应链管理显得尤为重要。我们现在看到的是：亚洲国家的规划实施与跨国公司物流需求之间存有很大差距。企业持续经营要求供应链管理更加高效地发展，构建多式联运物流体系。
    当前，越来越多的自由贸易协定和经济伙伴协定在亚洲各国之间相继签署。如东盟的目标是在2015年实现东盟共同体，实现完全的贸易自由化。中国和东盟也开始了多边和双边的贸易自由化，同时我们也看到部分协议已经签订或者正在谈判当中。
    在泰国的一家日本汽车制造商，从日本及东盟以外的一些国家购买零部件，为了获得规模效应，他们在其他国家进行零部件生产，然后在泰国组装，再出售到东盟各国的市场。而关税下降也吸引了其他汽车制造商，他们也从各国进口零部件在泰国组装，不仅在东盟各国销售，而且销往世界各国。
    这种全球采购、全球销售的运作模式，使我们在面对国际化的基础设施建设时，多式联运是需要列入考虑范围的重要问题。所谓多式联运就是在门到门的运输过程中至少使用两种不同运输方式的整合运输模式。
    总的来说，如果路程超过500公里或1000公里，多式联运是一个更具有吸引力的选择。 “门到门”的运输方式有不同的运输方案，同时也涉及到了集货运输和配送等各个环节。最有效的运输干线设计应该是降低成本，并且是频繁迅速的。纵向分工的时代更多的体现为港口到港口的连接方式。比如零部件从横滨运送至上海，形成制成品再从上海回到横滨。横向分工时代的网络更为错综复杂，涉及到亚洲各个国家的城市，不是从 “港口到港口”而是从 “门到门”，包括供应商、批发商、零售商组成供应链网络，来进行全新的管理在今天变得越来越重要。
    国际货运基础设施的规划框架
    相对于国际港口和航空枢纽机场，亚洲国家对国际公路和铁路网络的关注相对较小。由于各个国家都有能力建设港口和机场，就无需与周边国家进行协调。但规划国际公路和铁路网，就必须与邻国和周边国家协调。这就出现了国际基础设施供需两端之间的差距。
    目前供应是这样一种情况：一方面，基础设施建设目的(包括海港的建设)主要是需求推动，由各国负责管理；另一方面，有一些大型的跨国公司，出现了在区域中进行统一管理的需求推动。国际化的需求与各国的基础设施间的差距，集中体现出区域管理和各国管理之间的差距以及供应拉动和需求拉动之间的需求差距。
    事实上，这种各国各自为政的做法效率低下，特别是在投资方面。市场并不总是完美的，跨国公司之间的竞争会造成各国成本以及投资之间的不平衡。有研究者认为： “市场太多就会毁掉民主。”也就是说，如果有太多的市场，国家的政治稳定性就会受到影响，使得民主无法发展。因此我认为应该有一个新方案来规划建设国际货运的基础设施。我认为，规划必须保证各国从中受益，建立在谁开发谁付费的原则上，以弥补现有供需之间的差距。
    大湄公河次区域东西经济走廊的案例研究
    目前，大湄公河次区域经济走廊中，东西走向的从岘港到仰光的走廊，全长1450公里。区域中工业集中区之间的距离，大约是500~2000公里，多式联运能够实现高效的运输，包括多条公路运输模式，或是公路加铁路运输模式。
    东盟10国的出口量从2001~2006年，增长的比率是2.3%，说明在这个区域中，运输网络正变得越来越重要。今天东盟各国的各重要城市间的交货时间仍然太长，比如河内到曼谷 （通过胡志明市）之间的港口到港口的运输时间平均是7天，门到门的运输时间平均是10天。以上两个城市均不可能在3天内通过陆路运输到达目的地。
    面对跨国公司的部分物流需求，比如中国和越南之间存在一些定期的运输服务，所以佳能越南公司就把河内作为自己的一个生产中心；而越南北部的一些配套产业尚不发达，故选择在中国南部区域采购一些零部件，然后把越南生产的打印机再卖到中国南部。双方之间的物流非常充分，这点对于运输业来说非常重要。再者，泰国对于打印机的需求有特殊的要求，所以卡车运输也受到了考验。如果有足够的返程货物，河内和曼谷就能够实现定期卡车运输服务。在我们调查中还发现，越南的另外一家公司，他们是从泰国和中国通过海运进口零部件和制成品，并出口到日本，但是他们现在考虑进行拓展，因此，很有可能向中国南部以及泰国出口。所以，在东西走廊之间还有可能出现常规的运输流。
    对于相关企业而言，一定要把企业所面临的问题以及会有怎样的收益放在重要的位置。目前，面对惟一的进出港口，如果采取替代路线，也就是说使用东西走廊，那么岘港可能会成为老挝未来指定港口。目前岘港部分服务还不发达。多式联运具有很大的吸引力。在一些地方，我们看到一些集装箱码头地处泰国曼谷30公里以外区域，而这些集装箱通过卡车去收集，然后办理海关手续，再通过铁路运输达到港口。我希望能够建立一种多式联运支持东西走廊运输。网络要成为现实，就必须应用ICD技术。我们可以通过建立起一些高效、多元的货运网络来为卡车运输提供更多的备选路线。另外一个可能性，就是采用内陆集装箱来建立泰国跟越南的联系。此外，还应建立一个成本分担标准。目前，有一些双边协议明确注册卡车能够在合作国进出和经营。通过这种运输，包括在老挝进行集装箱转运，使泰国到越南的陆运成为可能，而泰国注册的卡车和在越南注册的卡车一样是不需要承担老挝过路的费用。因此我们需要建立一个成本分担标准，也就是说这些车辆也支付一些费用以修复老挝境内的一些道路设施。泰国、老挝和越南三个相关的国家都有自己一定分担的比例，泰国承担得最多，然后是越南，最后是老挝。对老挝而言，就可以针对基础设施系统的用户及过往车辆征税，并形成比较公平的道路网路消费系统。我们也做过实地调查，在那里每150公里就有一个收费站。经过了很多检查站才能进入老挝，共花了90分钟的时间，他们也许诺在未来把90分钟缩减为30分钟。我们要把集装箱通过卡车进行运输，需要从一个卡车换到另外一个卡车，然后通过越南，到达曼谷。但落后的基础设施根本无法满足跨国公司的需求。因此，对经济薄弱的国家阐明完善基础设施将给其带来巨大的收益，同时建立保养和修复费用分担的标准。在未来我们要具体地考虑，有利于老挝区域的发展政策。另外，我们要以协调统一和标准化的原则考虑其他体系的建设。
    （根据录音整理，未经本人审阅）