燃油税择机复择机 择机正当时？

1994年：有关部门动议开征燃油税。 1997年：人大通过《公路法》，提出以燃油附加费替代养路费。 1998年10月：公路法修正案草案将燃油附加费改为燃油税。 2001年1月：前任税务总局局长金人庆表示燃油税将在适当时机开征。 2002年初：金人庆又称燃油税将“择机出台”。 2005年1月：国家税务总局局长谢旭人透露燃油税还需“择机”。 2006年7月：发改委提出要密切跟踪国际油价，推进燃油税。 2007年1月：国税总局将完善燃油税改革列入2007年工作范围。 2008年11月18日：国家发展改革委员会能源研究所所长韩文科透露，“燃油税的推出应该是快了！”这也是近年来权威专家首次改变燃油税择机出台的说法。 2008年11月26日，国务院总理温家宝主持召开国务院常务会议，会议认为，完善成品油价格形成机制，实施燃油税费改革，对于扩大内需，促进经济结构调整，公平和规范税负，鼓励节约能源和保护环境，保持经济平稳较快发展，具有重要意义。会议决定，向社会公布成品油价格和燃油税费改革方案，并公开征求各方面意见。 2008年12月5日《燃油税改革征求意见稿》公布，《征求意见稿》第五条是：“成品油价税费改革方案自2009年1月1日起实施。” 从上世纪就开始酝酿的燃油税改革，在“择机”择了十多年之后，终于看到了推出的曙光。 
国际原油低价之机 
14年来，国内一直围绕燃油税的开征问题进行着激烈的争论，包括环境、能源和交通运输等部门各执一词。曾几度“呼之欲出”，但最终都以“将择机推出”的官方口径不了了之。 
择机复择机，择的是怎样的“机”呢？ 
油价。 
按照国际上的普遍观点，开征燃油税其中一个很重要的契机就是低油价。燃油是基础性产品，关系国计民生，毕竟私家车小汽车这样的个人消费仅是燃油消费中的一小部分，而更多的是生产运输和公共交通的消费。低油价时推出燃油价，能够减少各行业由此而带来的“阵痛”。 
然而，近年来，国际原油价格一直处于上升通道之中，今年更是达到了147美元的历史最高点。而通货膨胀的威胁和CPI过快增长，正是当时我国国民经济所面对的紧迫问题。出于这些考虑，开征燃油税的选项自然被搁置。然而，时过境迁，今年下半年以来国际油价一路跳水，目前已跌至40美元一桶附近，比高峰时期的价格跌去了七成，这也在客观上为“择机”了十余年的燃油税“破茧而出”创造了良机。 
相关部门妥协之机 
一直以来，燃油税难产的原因除国际油价因素外，如何平衡各方利益也是一个难点，燃油税的推出将涉及多方利益的分割，其中包括征收环节及征收对象等。12月5日，燃油税征求意见稿的推出，说明各利益相关部门已在诸多核心利益的分配上达成了妥协。 
在征收环节上，费改税之后，收费主体是否将会由交通部门转改为税务部门，收益问题自然就成为了交通部门的最大担忧。此外更大的现实难题就是全国公路收费系统大约有30万左右的工作人员，一旦将过路过桥费全部并入燃油税，这30万人怎么办？正是由于面临如此巨大的难题，已公示的燃油税征求意见稿中避重就轻，只拿养路费等开刀。据统计，全国公路养路费系统征收人员数量相对较少，因此这部分改革的阻力也相对较小。 
燃油税的征收还将涉及中央和地方利益的重新分配问题。此前有专家称燃油税可能将在炼油厂出厂环节征收，消息一出便引发了中央与地方利益分配问题的争论。对此，财政部财科所研究员孙钢表示：中央财政并不打算收这笔钱，如果在油品零售环节征收燃油税，便可打消地方政府关于利益分配的担心。不过，燃油税究竟属于国税还是地税，中央与地方如何分成，各部门之间的利益如何分配，营运车辆与家用车辆的征收标准如何区分等一系列问题至少在征求意见稿中仍然没有定论。 
此外，按照现行的模式，各种公路收费由交通部门收取，在向财政部门报账后，交通部门可以比较自由地支配资金。据统计，仅北京市每年征收的养路费就在40亿元左右。燃油税改革后，这些钱是否将由税务部门来收，再由税务部门将钱转到交通部门？“这里面可能就会有钱是否可以及时、足额拨付的问题。” 孙钢表示，这些问题将通过财政管理解决。 
几家欢乐几家愁 
11月23日，就在燃油税改革征求意见稿即将出台的关口，来自全国各地的1773位车主“联名上书”国家发改委，请求先进行成品油降价，再讨论燃油税的开征事宜。 
诚然，燃油税的开征有利于体现公平、促进效率，最终达到节能减排的效果。但作为费改税的一项，开征燃油税免收养路费必然会让相当一部分人多交钱。因此，开征燃油税也引发了许多车主对于油价进一步上涨并成为新负担的担忧。就在11月21日，也就是国家发改委研讨燃油税消息发出的第二天，全国许多地方柴油、汽油价格均出现小幅反弹，一些地方还出现了加油站、批发商以及个体车主囤油等现象。这些情况集中反映了许多人对于燃油税可能造成新的经济负担的深切担忧。 
与燃油税相关的另一个话题是燃油税的税率。目前，世界上有130多个国家和地区在征收燃油税，税率也各不相同，从30%到300%不等。中国能源网专家韩晓平表示：“中国要实现可持续发展，最终可能还是要走欧洲和日本式的节能之路。”一些专家和机构也纷纷预测，如果开征，我国燃油税的税率应该将会在30%到50%之间。国家发改委宏观经济研究院能源研究所研究员姜克隽建议，我国的燃油税从一个比较低的税率开始征收，比如说20%至30%，以后每年再适当提高税率，大致用5年左右的时间，将国内燃油税率提高到100%的水平。从已公布的征求意见稿中汽油每升1元、柴油每升0.8元的拟定税额来看，并没有超过30%的一般心理预期。 
燃油税开征后对于国民经济各部门运行所造成的影响也有待评估。 
对于航空、水运、电力等等非公路部门，以及那些不需要使用道路的用油户来说，征收燃油税毫无疑问就意味着付出更多的成本。特别是油价的上涨对于农民与城市公交、乡村客运、出租车等弱势行业来讲，势必会带来很大的压力，如何对这些行业和群体进行补贴也需要制订跟进的相关政策。 
对汽车产业影响几何 
一些专家表示，开征燃油税将对汽车产业的格局产生影响，一些小排量的绿色环保汽车将受到市场追捧。燃油税的推广将使汽车的消费更趋经济和理性，遭某些地方政府“不公正待遇”的低油耗小排量轿车也将不再受到歧视。 
自从燃油税费可能出现改革的消息传出，资本市场上迅速做出反应。以生产小型车见长的一汽夏利随后连续三天涨停，涨幅高达21%。而来自上汽集团、上海通用、一汽丰田、长城汽车的消息显示，各大汽车企业都表示将加大推出节能环保车的力度。 
太平洋证券汽车分析师谈际佳表示：“燃油的推出，排量1.6L轿车的用车成本将约下降15%。如此一来，在自主品牌中，一汽夏利、长安汽车、奇瑞汽车、吉利汽车将受益；对日系车也有正面影响。” 
新华信咨询公司分析师回玉梅认为，燃油税的开征有利于汽车产业升级，将会促进厂家研制更高性能的小排量发动机及各种节能技术。另外，取消养路费后，还会促进家庭第二辆车的消费，增加汽车总量。长期来看，燃油税对柴油车、电动车的消费也会有促进作用。汽车消费结构也会发生变化，部分购买大排量车的消费者可能会转向小排量车型。 
不过，长江证券分析师认为，燃油税对乘用车行业是把双刃剑。从短期来看，在国际原油价格回落以及国内成品油价格下调的强烈预期下加征燃油税能有效降低乘用车的使用成本，进而刺激乘用车销售。但从长期来看，如果国际原油期货价格再度回到高位，国内成品油价格随之上涨，所加征的燃油税将提高乘用车使用成本，届时可能会抑制对于汽车的需求。 
商用车方面，由于重车、大车的节油效果非常明显，长期来看，我国的车型结构将会朝着重型化、大型化方向发展。轻型货车改为重型货车和小客车改为大客车后，单车运输能力提高，节约了高速公路的时空资源，对于已经饱和的路段来说，能够提高货物和旅客的输送能力，增加公司的收费收入。因此，对中重型卡车和客车长期是利好，对小型卡车和客车则较为不利。(车 经济)