硬岩地质适合打洞，重庆可建“地下公路”

山城重庆，两江环绕。 
　　独特的地形，既是大自然赋予重庆的魅力，同时也给重庆人带来了交通上的困扰。尤其是渝中半岛，这个东西走向的狭长地带，既是重庆的政治中心，也是商贸繁荣、商贾聚集的中央商务区，交通拥堵极为严重。 
　　“扬汤止沸没有用，关键是釜底抽薪。”日前，孙钧院士在接受本报记者专访时指出，重庆应将“眼光”向下看。重庆的地形结构和地质构造，非常适合建设“地下公路”。如果建成，重庆将是全国第一个拥有“地下公路”的城市。 
　　　　拥堵的渝中全国少见 
　　“有一次，我住在解放碑一个五星级酒店。去酒店的路，居然不是一条直路，而是七弯八拐，非常狭窄，路上的车和人都很多。”孙老惊叹，“这样的拥挤程度，全国少见”。 
　　“这是由重庆的地形决定的。”孙老说。近年来，随着我市交通大发展，他几乎每年都要来重庆，有时候一年来好几次，因此对重庆也特别熟悉。 
　　孙老说，目前，渝中区的道路主要是沿江自由式布局，在渝中半岛形成了上、下半城的空间形态。道路间的高差大，间距小，密度低，横向联系十分困难，难以形成路网，使得道路的通达性差，交通拥堵在所难免。 
　　“因此，重庆与北京、上海、天津这些大城市不同，解决交通拥堵问题，必须另辟蹊径。”孙老说。 
　　　硬岩地质适合打洞 
　　孙老所谓的“蹊径”，就是在地下打洞，将地面的公路形态转移到地下。 
　　“发展地下公路，国外已经有先例。”孙老称，随着车流量的不断增长，近年来，波士顿、东京、莫斯科、柏林等国际性大都市，都开始探索以修建地下快速通道的形式，缓解中心城市交通压力。 
　　虽然也曾有人提出在上海建“地下公路”，但孙老认为，上海并不具备这样的条件。“如今的上海地下，多条地铁线路纵横交错，如果再修‘地下公路’，至少在地面以下二三十米的地方开挖。”孙老指出，加上上海的地质以软土为主，含水量高，工程风险极大。 
　　而且，从市民的角度考虑，如果市民从地面到地下车站，需要通过五六步电动扶梯转换，时间太长，也觉得不方便。特别是短途乘客，只需要坐一两站车，结果进出车站的时间，比坐车的时间还长，乘客当然不会愿意来坐。 
　　“但重庆不同。”说到这里，孙老显得颇为兴奋，“重庆的地下是坚硬的岩石，这样的地质适合打洞，工程风险较小，即使洞打得大一些也无妨”。而且重庆的地铁线路也不是太多，完全可以与“地下公路”避开，互不干扰。 
　　“示范线”方案已出炉 
　　国内尚无先例，对于重庆，“地下公路”是否也是空中楼阁？ 
　　孙老告诉记者一个喜讯：经过详细调研，日前，他与另外几位院士，已经为重庆首条“地下公路”的预可行性研究方案进行了评审。 
　　首条“示范线”起于解放碑，止于大坪，全长近6公里。并排的两个隧道从地下穿越渝中半岛，单隧道宽10-14米，采用双向6车道和双向4车道相结合。 
　　该线路可快速疏散主城核心区，特别是解放碑的繁重交通，通过与嘉陵江大桥―菜园坝大桥、黄花园大桥―石板坡大桥两条南北大通道的交通转换，实现主城渝中区、江北区、南岸区间的快捷联系。 
　　孙老称，如果解放碑至大坪段建成后，该线路还可以继续向西延伸至沙坪坝，缓解沙坪坝的交通拥堵。 
　　孙老同时指出，建“地下公路”的同时，重庆还应该大力发展地铁、轻轨等轨道交通，因为两者的功能定位并不一样。 
　　轨道交通，是大运量交通工具，适宜广大市民上、下班，缓解公共交通的压力。但随着国人收入的不断提高，小汽车的快速增长是必然趋势。因此，“地下公路”主要是满足机动车不断增长的道路需求。两者互为补充。