扫除利益雷区

□本报记者王若懿
    编者按：近日，本报 《关于支持物流企业做大做强的政策建议》 （以下简称 《建议》）的调查之一刊发之后，在业内引起强烈反响。政策建议中涉及到的 “简化国有大型物流企业内部产权转让程序”、 “为物流企业设立分支机构提供方便”、 “允许物流企业分支机构使用总部取得的各类资质”等操作性很强的建议，让业内人士体会到物流企业做大做强的希望。但是，他们对 《建议》通过后能否顺利实施仍存在不少疑虑。这其中，如何打破在各种税费征收中广泛存在的地方保护主义等问题成为焦点。
    “《建议》的可行性不容质疑，此建议必定会给物流企业的经营成本降温。”东方国际物流(集团)有限公司总经理杨根语气肯定地说。但谈及《建议》执行过程中是否会存在难度的问题，他话峰一转：“目前看上去不大容易。”对该《建议》执行起来有难度的判断，记者在采访中多次听到。究其原因，接受采访的内业人士均将矛头指向由区域性条块分割管理体系而引发的地方保护主义。
“肥肉”如何割舍？
    资金投入，一直令物流企业扩大经营压力沉重。名目繁多的规费、税费以及运输途中避之不及的 “罚款”，更是让企业不堪重负，再加上一路飙升的油价， “削减成本”几乎成为了一种可望不可及的美好幻想。对于那些跨区域经营的大中型物流企业来说，体会尤为深刻——区域外经营，必须注册独立核算的分支机构，这不可避免的增加了企业财务负担。
    中国物流与采购联合会在 《建议》中提到， “总部签约，分部经营”是大型物流企业集约化经营的基本模式，可以发挥网络资源优势，灵活、统一、便捷、高效的提供多样化服务。但是，各地还存在一些阻碍和限制分支机构的问题。许多地方要求企业在当地登记注册有独立法人资格的子公司，不允许注册非独立核算的分支机构；有些地方规定，物流企业设立分支机构要在当地找“挂靠单位”，并要求进入指定地点经营；一些地区还简单照搬运输企业的注册要求，硬性规定物流企业分支机构所需车辆的数量，或者不允许非独立核算的分支机构拥有或租赁车辆；一些地区要求运营企业缴纳一定数量的押金，增加了企业的财务负担。
    “打个比方，一家上海的公司想要在北京设立非独立核算的分公司，北京的工商、税务部门肯定不乐意，因为营业税跑到上海了。”德利得物流总公司运营总监恽绵表示， “所以，这家企业如果不在当地注册独立核算的分支机构，那他就拿不到在当地开展业务的一系列 ‘通行证’。业务没法开展，还谈什么做大做强。”
    事实上，在物流行业，税费一直是个敏感话题，重复纳税更是让物流企业怕之又怕。一方面，物流企业想通过在外地设立分支机构实现做大做强；另一方面，又不得不面对注册独立核算的分支机构而带来的一系列财务投入压力。负累沉重，便成为物流企业做大做强的一个拦路虎。与此同时，业内人士指出，这种做法也给物流企业总部的统一核算管理带来麻烦，不利于企业网络化运营格局的拓展。对于此种现象产生的根源，多位业内人士均表示，这不外乎是地方保护主义在 “捣乱”。毕竟一家大型物流企业每年缴纳的各种费用，有力支持着当地的财政收入。这块肥肉谁会轻易舍了去？
    针对于此， 《建议》提出，要允许物流企业异地设立非独立核算的分支机构，实行总部领导下的统一经营、统一管理、统一核算；允许物流企业自由选择经营地点，取消车辆数量的硬性规定，取消不分企业状况缴纳押金等不合理限制，允许分公司等非独立核算的分支机构拥有或租赁车辆，消除为物流企业设立分支机构人为设置的各种障碍。
    但俗话说得好，病去如抽丝。对于一种执行许久的制度，短期内改变绝非易事。
    “难度肯定有。”一位业内人士打了个比方， “好比一家东北的车辆运输企业，将自有车辆拿到全国各地去开展业务，肯定没有一个地方给他发运营许可证，原因是你没在我这里买车，少了养路费的贡献。”该人士说：“各地方在保护自己的利益上体现着强势性，而物流企业的处境就像肉夹馍，两边为难。但想改变这种状况，短期内恐难实现。”
怪圈如何破除？
    其实，只要仔细看过 《建议》中的具体性建议便会发现，无论是 “为物流企业设立分支机构提供方便”，还是“允许物流企业分支机构使用总部取得的各类资质”，亦或 “为物流企业跨区域运营提供便利”，都将矛头指向了区域性条块分割的管理体系。各地方、各部门对自身利益的 “自卫”，令物流企业在走向 “强大”的道路上阻力重重。
    恽绵认为，关键原因在于国内相关部门缺少集结力量共同助推发展物流的想法。他说： “由于区域性条块分割的问题，很多部门只从自身立场出发做工作，不顾及其他。但物流偏偏是一个跨区域经营的行业。其自身特点明显不适应于现行的管理体系。就拿 ‘物流企业分支机构使用总部取得的各类资质’这一问题来说，总部有资质，但分支机构却借光无门。”
    众所周知，物流运作涉及多种业务，所要求的业务资质证明较多，大型物流企业所需业务资质超过30种。随着企业相关业务的扩大，各地分支机构需要具备各类资质来完成总部分派的工作。但问题是一些地方非但不承认物流企业分支机构在总部取得的经营资质，还要求在当地重新登记申报，增加了企业不必要的时间和费用负担。同时，给予总部的优惠政策，有些分支机构仍无法享受到。比如，一些大型物流企业反映，虽然总部已经获批税收试点单位，而许多分支机构不被当地税务机关认可。
    杨根对此深有体会地说： “东方国际物流 (集团)有限公司以货代业务为主，时常涉及到海关报关权问题。虽然总部拥有报关资质，但下面的分支机构却常常受困于此，重新履行手续才能解决问题。由此带来的是管理成本的不断加大。”记者在采访中了解到，此现象在物流行业颇具普遍性，令物流企业叫苦不迭。
    复旦大学教授、上海物流研究院院长朱道立对此表示，物流运作必须是跨区域的，资质问题无疑限制了物流企业向网络化、专业化发展。所以，有关部门应该出面，尽量减少相关资质证明，并允许企业分支机构统一使用总部取得的各类资质证明。以此减少不必要的浪费。
    “这是一个怪圈，严重阻碍着物流企业的发展。要打破这个怪圈的关键是要明确支持物流企业做强做大的政策导向问题。这个问题不解决，后面的事情就难进行。”恽绵一语中的。
    恽绵还一针见血地指出： “为什么《物流业调整和振兴规划》出台这么久，很多物流企业并没有感受到真正的 ‘春天’，原因在于物流业发展的基础环境没有变。各部门在自己的立场上做工作没有问题，但当物流这个跨行业发展的 ‘特殊者’出现时，他们就成了限制者。所以，打破这一怪圈，需要部门权力赋予者——国务院出面解决。国务院最好能把与物流有关的部门召集起来，开会明确支持物流企业做强做大的政策导向。这才能真正改变物流业的发展环境。”
能否出台细则？
    虽然上述人士均表示 《建议》中的部分内容执行起来会有难度，但对其中另一部分内容十分看好。
    杨根对 “简化国有大型物流企业内部产权转让程序”十分看好。他表示，物流企业做大做强肯定要兼并重组。但成本却成为重组的障碍。拿仓库来说，重新评估的话，要交好多税费，交易成本高得不得了。所以，为了规避资金投入，往往企业换了新东家，管理权变更，但仓库产权却不变。杨根表示，表面看上去，这好像是避免了资金投入，但实际上却不利于企业的资产管理与资产膨胀，从而也阻碍了物流企业的做大做强。因此， “国有企业内部的产权转让行为，原则上由企业自主审批，并免去专项审计、资产评估、进场交易等程序”这样短短的一句话，令杨根颇感振奋。
    不过，杨根认为，从总体上而言，《建议》较为宏观，虽然覆盖面广，但细化程度不够。物流企业类型众多，面对的问题也五花八门。比如，贷代企业对海关和商检方面的事项涉及多一些。而车辆运输企业，又面临过路、过桥费等问题……所以，希望各个行业协会能够针对 《建议》来制定一些具体的细则，让 《建议》更有针对性。