航空物流：以“港”兴市
2008-9-3 16:01:00 来源：现代物流报 编辑：56885 关注度：摘要：... ...
□本报记者 隋秀勇
“以港兴市”曾经是国内港口城市发展经济时提出的战略，而今这种战略成了国内航空物流市场的一大看点。
长期以来，由于我国产业类型、产品结构以劳动密集型为主，货运物流大多以公路、铁路和水 （海）运为主，航空运输几乎无人问津。随着高端科技产业及快递物流发展，对航空物流的需求也开始增加。但国内传统的、简陋航空货站 （园区）已经很难适应现代物流的需求。这样作为现代物流节点高度集聚的航空枢纽物流功能与模式，成为航空物流园区建设新的思路。
○空港定位 “因地制宜”
航空港的建设不能盲目上马，其建设和功能设置，还要根据地缘优势、产业分布和产业结构来综合考虑，这就涉及到航空港发展的最基本的核心问题——战略定位。
航空港定位不明确，很可能导致定位不清晰，与地区其他机场和其他相关机构分工不明确，信息流、资金流无法畅通，使航空港本身功能缺乏设计依据，容易造成自成体系简单和低水平的重复建设。
我国最大的航空港——北京空港物流基地，它的成功与其正确的战略定位不无关系。
北京空港物流基地开发中心招商部的一位负责人告诉记者，北京空港物流基地主要是依托首都国际机场的国际型空港物流园。首都国际机场的航线资源优势和地缘优势决定了它在全国的战略位置。我们把北京空港物流基地定位于内陆型的空港物流基地，工作紧紧围绕首都国际机场发展，做一些首都国际机场周边货运设施的建设工作。
北京空港物流基地正在建设的机场新货运区，就是配合首都国际机场进一步实现其货运服务功能和链条的延伸：在2007年11月，全国第一家空港型的保税物流中心投入运营；今年7月23日，也是全国第一家空港型的综合保税区获得国务院的批复。北京空港物流基地相关负责人表示，浦东空港物流基地可以依托海港方面的优势来发展，而他们也有自己的优势，做一个内陆型的空港物流基地。
作为我国三大空港物流园之一的广州空港物流园，则是依托珠三角，这个世界最大的区域生产基地，紧紧围绕广东省产业分布和产业结构特色，将航空港的规划和发展定位于国际货运业务。
一位业内人士告诉记者，正是广东省外向型经济的产业结构，以及加上香港、澳门的机场建设，使广东省外向型产业在建设接驳世界的渠道方面，具备了更加便利的条件而且也更加高效。广州空港物流园定位于国际货运业务，恰恰匹配了外向型产业带的形成和广东省地理位置的特殊性。
○服务完善 “筑巢引凤”
航空港明确战略定位，其目的就是做好航空货运的中转服务，最大化地保障航空港上下游业务的有效对接。
一个成功的航空港为分散的运输、仓储、包装、货代、配载等物流环节进行功能整合，形成综合服务功能创造了便利条件，可以大大提升物流服务的效率和水平。而航空港高效率、低成本的优质服务，有利于聚集物流需求，逐步形成较好的市场氛围，推动物流服务的社会化。
因此，运作良好航空港作用的正常发挥，可以促进生产和流通的专业分工，更好地满足消费需求，改善城市交通状况，减少环境污染，创造良好的投资环境，对经济社会发展都具有明显的促进作用。
上述功能的实现，航空港只是起到一个平台的作用，而真正推动航空物流在航空港高效地运作是航空港的运营者，即入驻的企业。作为航空港运营者的主要服务对象之一的航空公司，它们关注的核心是地面保障服务。白云机场的机场地面保障功能有一部分是在广州空港物流园内的，使得广州空港物流园的地面代理和机场保障功能能较好地融合在一起，保证了航空港上下游业务有机地契合在一起，较好地实现了资源共享和信息共享。
其实，航空港的口岸功能是机场地面保障功能的延伸，进一步提升航空货运的速度优势。广州空港物流园这种高度的契合功能，高集约化的作业方式也是其定位于国际业务的延续。
与广州空港物流园相比，北京空港物流基地的机场地面保障功能并不在航空港内，入驻更多的商贸企业和代理公司。但北京空港物流基地的服务模式并不是失败的，各个航空港的战略定位不同、运作模式不同，服务功能则各有侧重。只能说广州空港物流园的服务模式更适应广东省产业布局和产业结构的特点，能更好地服务于航空货运物流。
○产权组成各有利弊
我国三大空港物流园——广州空港物流园、上海浦东空港物流园和北京空港物流基地，在产权组成也不尽相同。上海和北京都有政府参与运作，这能充分发挥其在产业政策和土地审批上的优势。
一位业界人士告诉记者，航空港的业务是递进的，是向纵深发展的，是航空港的上游业务向下游业务产业逐步细化的，最终到达用户终端。随着这种产业的细化，对周边产业带密集度提出了更高的要求，土地的需求更为迫切。
航空港的发展分为几个阶段：第一个阶段是完成一个基础性功能，第二阶段才有附加值的开发以及更纵深的一些服务功能，这些功能的实现很大程度上依赖于航空港所属地区的土地和政策上优势，来吸引更多终端客户入驻，而土地是核心问题。
目前国内空港多以政府投资和间接参与运作，不过，空港物流园的最终发展还依赖市场化的运作。广州空港物流园的企业运作方式，更能满足市场和本地一些供求关系的需要，值得学习。
○辅助功能亟待升级
我国航空港是伴随着产业结构升级出现，并在发展中逐步完善其供应链服务功能。但航空港的发展，不仅仅受到周边产业发展的影响。
记者在采访中了解到，欧洲航空港物流作业的自由度很高，虽说国内的航空港也有一定的自由度，但由于我国国情所限，在国内口岸单位执法、园区的功能设置、功能与功能交换之间，监管和执法方面的力度是很大的。由此，造成在这种货物的自由交换和自由作业的环节，需要承担一些监管成本。
航空港作为商业生态环境，它的发展依赖于成熟的配送体系。任何航空港必须依赖地面配送体系的形成和空中航线的分布。就目前来说，我国三大空港物流园的地面配送体系还是较初级的。这极大制约了我国航空港基础设施和服务功能的完善，否则可能会形成曲高和寡的局面，没有配套的地面配送服务支撑。这就造成航空港运营者以园区为中心向周边辐射功能比较单一化、结构上比较直线化。
我国航空港服务体系不近完善还体现在信息集约化手段滞后。信息化的数据交换平台仍然满足不了目前和未来各个运营企业的一些需求。物流园区的物流活动是离不开信息的，这种信息交接无论是口岸与生产企业的信息交换或者是代理之间的信息交换，目前来讲还是比较窄的，而且其中的结点和障碍比较多。因此，需要国家在信息集约化方面进一步开放，在物流基础设施建设的基础上，实现信息化建设的跨步升级。
“以港兴市”曾经是国内港口城市发展经济时提出的战略，而今这种战略成了国内航空物流市场的一大看点。
长期以来，由于我国产业类型、产品结构以劳动密集型为主，货运物流大多以公路、铁路和水 （海）运为主，航空运输几乎无人问津。随着高端科技产业及快递物流发展，对航空物流的需求也开始增加。但国内传统的、简陋航空货站 （园区）已经很难适应现代物流的需求。这样作为现代物流节点高度集聚的航空枢纽物流功能与模式，成为航空物流园区建设新的思路。
○空港定位 “因地制宜”
航空港的建设不能盲目上马，其建设和功能设置，还要根据地缘优势、产业分布和产业结构来综合考虑，这就涉及到航空港发展的最基本的核心问题——战略定位。
航空港定位不明确，很可能导致定位不清晰，与地区其他机场和其他相关机构分工不明确，信息流、资金流无法畅通，使航空港本身功能缺乏设计依据，容易造成自成体系简单和低水平的重复建设。
我国最大的航空港——北京空港物流基地，它的成功与其正确的战略定位不无关系。
北京空港物流基地开发中心招商部的一位负责人告诉记者，北京空港物流基地主要是依托首都国际机场的国际型空港物流园。首都国际机场的航线资源优势和地缘优势决定了它在全国的战略位置。我们把北京空港物流基地定位于内陆型的空港物流基地，工作紧紧围绕首都国际机场发展，做一些首都国际机场周边货运设施的建设工作。
北京空港物流基地正在建设的机场新货运区，就是配合首都国际机场进一步实现其货运服务功能和链条的延伸：在2007年11月，全国第一家空港型的保税物流中心投入运营；今年7月23日，也是全国第一家空港型的综合保税区获得国务院的批复。北京空港物流基地相关负责人表示，浦东空港物流基地可以依托海港方面的优势来发展，而他们也有自己的优势，做一个内陆型的空港物流基地。
作为我国三大空港物流园之一的广州空港物流园，则是依托珠三角，这个世界最大的区域生产基地，紧紧围绕广东省产业分布和产业结构特色，将航空港的规划和发展定位于国际货运业务。
一位业内人士告诉记者，正是广东省外向型经济的产业结构，以及加上香港、澳门的机场建设，使广东省外向型产业在建设接驳世界的渠道方面，具备了更加便利的条件而且也更加高效。广州空港物流园定位于国际货运业务，恰恰匹配了外向型产业带的形成和广东省地理位置的特殊性。
○服务完善 “筑巢引凤”
航空港明确战略定位，其目的就是做好航空货运的中转服务，最大化地保障航空港上下游业务的有效对接。
一个成功的航空港为分散的运输、仓储、包装、货代、配载等物流环节进行功能整合，形成综合服务功能创造了便利条件，可以大大提升物流服务的效率和水平。而航空港高效率、低成本的优质服务，有利于聚集物流需求，逐步形成较好的市场氛围，推动物流服务的社会化。
因此，运作良好航空港作用的正常发挥，可以促进生产和流通的专业分工，更好地满足消费需求，改善城市交通状况，减少环境污染，创造良好的投资环境，对经济社会发展都具有明显的促进作用。
上述功能的实现，航空港只是起到一个平台的作用，而真正推动航空物流在航空港高效地运作是航空港的运营者，即入驻的企业。作为航空港运营者的主要服务对象之一的航空公司，它们关注的核心是地面保障服务。白云机场的机场地面保障功能有一部分是在广州空港物流园内的，使得广州空港物流园的地面代理和机场保障功能能较好地融合在一起，保证了航空港上下游业务有机地契合在一起，较好地实现了资源共享和信息共享。
其实，航空港的口岸功能是机场地面保障功能的延伸，进一步提升航空货运的速度优势。广州空港物流园这种高度的契合功能，高集约化的作业方式也是其定位于国际业务的延续。
与广州空港物流园相比，北京空港物流基地的机场地面保障功能并不在航空港内，入驻更多的商贸企业和代理公司。但北京空港物流基地的服务模式并不是失败的，各个航空港的战略定位不同、运作模式不同，服务功能则各有侧重。只能说广州空港物流园的服务模式更适应广东省产业布局和产业结构的特点，能更好地服务于航空货运物流。
○产权组成各有利弊
我国三大空港物流园——广州空港物流园、上海浦东空港物流园和北京空港物流基地，在产权组成也不尽相同。上海和北京都有政府参与运作，这能充分发挥其在产业政策和土地审批上的优势。
一位业界人士告诉记者，航空港的业务是递进的，是向纵深发展的，是航空港的上游业务向下游业务产业逐步细化的，最终到达用户终端。随着这种产业的细化，对周边产业带密集度提出了更高的要求，土地的需求更为迫切。
航空港的发展分为几个阶段：第一个阶段是完成一个基础性功能，第二阶段才有附加值的开发以及更纵深的一些服务功能，这些功能的实现很大程度上依赖于航空港所属地区的土地和政策上优势，来吸引更多终端客户入驻，而土地是核心问题。
目前国内空港多以政府投资和间接参与运作，不过，空港物流园的最终发展还依赖市场化的运作。广州空港物流园的企业运作方式，更能满足市场和本地一些供求关系的需要，值得学习。
○辅助功能亟待升级
我国航空港是伴随着产业结构升级出现，并在发展中逐步完善其供应链服务功能。但航空港的发展，不仅仅受到周边产业发展的影响。
记者在采访中了解到，欧洲航空港物流作业的自由度很高，虽说国内的航空港也有一定的自由度，但由于我国国情所限，在国内口岸单位执法、园区的功能设置、功能与功能交换之间，监管和执法方面的力度是很大的。由此，造成在这种货物的自由交换和自由作业的环节，需要承担一些监管成本。
航空港作为商业生态环境，它的发展依赖于成熟的配送体系。任何航空港必须依赖地面配送体系的形成和空中航线的分布。就目前来说，我国三大空港物流园的地面配送体系还是较初级的。这极大制约了我国航空港基础设施和服务功能的完善，否则可能会形成曲高和寡的局面，没有配套的地面配送服务支撑。这就造成航空港运营者以园区为中心向周边辐射功能比较单一化、结构上比较直线化。
我国航空港服务体系不近完善还体现在信息集约化手段滞后。信息化的数据交换平台仍然满足不了目前和未来各个运营企业的一些需求。物流园区的物流活动是离不开信息的，这种信息交接无论是口岸与生产企业的信息交换或者是代理之间的信息交换，目前来讲还是比较窄的，而且其中的结点和障碍比较多。因此，需要国家在信息集约化方面进一步开放，在物流基础设施建设的基础上，实现信息化建设的跨步升级。
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