“垄断之手”不应控股“自建铁路”
2008-9-3 1:18:00 来源：现代物流报 编辑：56885 关注度：摘要：... ...
□ 新华网著名评论家杨金溪
山西省政府联合河南和山东省计划投资千亿元修一条横跨山西、河南、山东的铁路货运专线之时，铁道部却提出改变地方政府报告中由其占股30%的意见，要求占股35%。铁道部的意图十分清楚，占股35%，它就有了控股权，有了决定权。
铁道部有了决定权，又意味着什么呢？
意味着这条正在计划投资千亿元的自建铁路下一步的市场化运作将成为泡影。这是因为，有了决定权的铁道部，可以名正言顺地将这条自建铁路纳入垄断的麾下。自建铁路在铁道部还没有摆脱计划经济思维模式的管理下，今后的效益如何，命运如何，也就可想而知了。因此，“垄断之手”不应控股自建铁路。
地方自建铁路，是铁路运营走向市场化的新模式。这种自主管理、独立运营的新模式，已经显示了其很强的生命力和优越性。
这种新模式好就好在弥补了铁道部因资金不足、投入不足而导致运力不足的窘境，使地方投资、民间资本在铁路建设中发挥了重要作用。与此同时，这种与市场经济接轨的新模式，也使自建铁路获得了很好的经济效益。比如，由神华集团、铁道部、河北省共同出资建设的朔黄铁路，去年共赢利50个亿，就得益于其自主管理，独立运营。
煤炭的消费地主要集中于经济发达的东南部沿海地区，而煤的产地主要集中于北方，尤其是山西、陕西和内蒙古自治区。在目前铁道部资金上无法完全解决运力不足的情况下，利用地方投资和民间资本，启动自建铁路、市场化运营的新模式，形成强大的 “西煤东运”、 “北煤南运”的运输网络，具有十分重要的意义。正如山西省发改委宏观经济研究院院长李霆所说， “仅仅一条大秦铁路和朔黄铁路是不够的，根据国家发改委意见，保证能源的安全还需要新建铁路。”
铁道部的正确态度应该是：不从行业利益出发，不去谋求自建铁路中的垄断利益。与此同时，还应将自建铁路参与竞争的压力变为自身体制改革的动力，最大限度地调动和发展铁路运输能力，以适应经济发展的需要。
山西省政府联合河南和山东省计划投资千亿元修一条横跨山西、河南、山东的铁路货运专线之时，铁道部却提出改变地方政府报告中由其占股30%的意见，要求占股35%。铁道部的意图十分清楚，占股35%，它就有了控股权，有了决定权。
铁道部有了决定权，又意味着什么呢？
意味着这条正在计划投资千亿元的自建铁路下一步的市场化运作将成为泡影。这是因为，有了决定权的铁道部，可以名正言顺地将这条自建铁路纳入垄断的麾下。自建铁路在铁道部还没有摆脱计划经济思维模式的管理下，今后的效益如何，命运如何，也就可想而知了。因此，“垄断之手”不应控股自建铁路。
地方自建铁路，是铁路运营走向市场化的新模式。这种自主管理、独立运营的新模式，已经显示了其很强的生命力和优越性。
这种新模式好就好在弥补了铁道部因资金不足、投入不足而导致运力不足的窘境，使地方投资、民间资本在铁路建设中发挥了重要作用。与此同时，这种与市场经济接轨的新模式，也使自建铁路获得了很好的经济效益。比如，由神华集团、铁道部、河北省共同出资建设的朔黄铁路，去年共赢利50个亿，就得益于其自主管理，独立运营。
煤炭的消费地主要集中于经济发达的东南部沿海地区，而煤的产地主要集中于北方，尤其是山西、陕西和内蒙古自治区。在目前铁道部资金上无法完全解决运力不足的情况下，利用地方投资和民间资本，启动自建铁路、市场化运营的新模式，形成强大的 “西煤东运”、 “北煤南运”的运输网络，具有十分重要的意义。正如山西省发改委宏观经济研究院院长李霆所说， “仅仅一条大秦铁路和朔黄铁路是不够的，根据国家发改委意见，保证能源的安全还需要新建铁路。”
铁道部的正确态度应该是：不从行业利益出发，不去谋求自建铁路中的垄断利益。与此同时，还应将自建铁路参与竞争的压力变为自身体制改革的动力，最大限度地调动和发展铁路运输能力，以适应经济发展的需要。
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