横跨晋豫鲁三省　山西千亿打造中南部出海大通道

  
贯穿山西、河南、山东三省，全长1200多公里，总投资1000亿元的山西省中南部出海大通道计划已经上报国家发改委。该通道设计运输能力为每年2.6亿吨，将以焦炭和铁矿石的钟摆式运输为主。 
大通道将贯穿山西的河东和沁水煤田，其途经的山西中南部是全国最大的焦炭生产基地。大通道的建成将从根本上缓解山西铁路运力紧张的矛盾，保证国家的能源安全。
此外，如果能够按照预期实现山西焦炭和巴西铁矿石之间的资源互换，并最终在山西控股的港口建立焦炭和铁矿石的交易中心，那么山西中南部出海大通道将在很大程度上改变全球焦炭和铁矿石市场格局，并使山西在其中拥有举足轻重的地位。
酝酿14年的出海通道
为缓解山西煤炭运力紧张，保证国家能源安全，日前山西、河南、山东三省和铁道部计划投资1000亿元，建设一条横跨晋豫鲁三省长1200多公里，从山西中南部直通海港的铁路货运专线。
2008年8月25日前后，由上述三省共同起草的关于山西这条入海大通道的预可研报告已经递交国家发改委，国家发改委将组织专家对该专用铁路进行论证。这也意味着这条酝酿了14年之久，耗资将达千亿元的货运专用铁路，其命运已经到了最关键的时刻。
出海大通道的设想
建设山西省中南部出海大通道的想法最早是在1994年由山西省社会科学院院长李留澜提出的，按照李院长的设想这条铁路将贯穿山西中南部和河南、山东两省并最终在胶东半岛入海。而设计这条铁路的初衷就是想解决山西中南部地区铁路运力紧张的问题。
山西是全国最大的煤炭生产基地，2007年煤炭产量达6.3亿吨，然而其铁路外运能力却只有4亿吨左右。据测算，2015年末货运需求缺口约1.4亿吨，2020年约3亿吨。
“山西铁路的运力缺口在40%—50%之间。”8月26日太原铁路局运输处负责人的一句话道出了现在山西铁路运力的现状。
山西属于典型的大体量运输经济，每年除了煤炭以外还有数千万吨的钢铁、水泥等大宗原材料和农副产品需要外运。
8月25日，山西省经委的相关负责人就表示，“山西省的铁路运力始终处于紧张和短缺的状态，全省90%的运力都用来拉煤了，这导致我们很多高附加值的产品都无法运出，比如不锈钢材、化肥、粮食等。”
除了制约山西经济的发展，山西的铁路运力不足甚至影响到了我国的能源安全。
“从今年南方冰雪灾害来看，在关键时刻要想保证全国的能源需求仅仅依靠大秦铁路和朔黄铁路是不够的。为保证全国的能源安全，山西省需要新建铁路。”山西省发改委宏观经济研究院院长李霆指出。
而早在2006年，国家发改委《关于山西能源建设的指导意见》的文件中就已经明确提出“建设山西中南部煤炭运输通道”。目前山西中南部煤炭运输通道建设已列入国家发改委铁路“十一五”发展规划，交通运输部港口“十一五”发展规划和山西省铁路“十一五”发展规划。
“如果这条铁路建成，不仅能够缓解全省煤炭运力不足的问题，而且还能减少煤炭交易的中间环节，稳定全国的煤炭市场价格，保证我国的能源安全。”8月24日，山西省社会科学院能源研究所的王宏英所长表示。
1200多公里货运线
“铁路的总投资预计在700亿元左右，其他的300亿是未来港口建设的资金，从兴县到董家口，该铁路的设计全长是1200多公里。”李霆介绍说。
一位参与此项工作的人士指着一幅中国地图，给我们描绘了这条铁路的大致走向。
“起点是山西省吕梁市兴县的瓦塘镇，之所以选择这里是因为吕梁所在的河东煤田是中国最大的炼焦煤生产基地，这里大量的煤炭和铝矾土资源需要外运。而选择兴县除了考虑其拥有一个工业开发区外，省里还希望未来这条铁路可以与待建的太—中—银铁路相连通，把山西入海的资源大通道向陕西北部和宁夏等地延伸。”
“从兴县出来，铁路会沿黄河南下经过吕梁的临县、柳林、石楼，然后在临汾市的隰县向东拐经蒲县、洪洞、古县、安泽、屯留、潞城、黎城等县市后进入河南省境内。铁路在山西境内的里程会比较长。”该工作人员介绍，“铁路在山西境内会途经河东和沁水两大煤田，而山西中南部也是全国最大的炼焦煤、无烟煤和焦炭生产基地。”
“铁路在进入河南后经鹤壁、濮阳、台前，再进入山东的泰安、莱芜、沂水最后预计在董家口、日照港入海。”
山西的这条出海通道之所以得到河南和山东两省的大力支持，是因为通道沿线的安阳、濮阳、鹤壁三市是河南主要的电力、钢铁、石化基地和工业重镇，对山西煤炭有很高的依存度，而山东的泰安、莱芜、青岛经济发展迅速，对煤炭的需求增长也十分迅速。
山西省中南部出海货运专用铁路建设领导组办公室主任马健旺介绍说，“该铁路可以将三省的吕梁、太行、沂蒙三个老区连接起来，近期设计运量约为1.5亿吨，中期2亿吨，远期2.6亿吨。建成之后，可基本解决山西中南部铁路运力紧张的问题，大大缓解山西煤炭的运输瓶颈，保证国家的能源安全。”
“由于对山西煤炭资源的渴望，江苏省也表示希望参与建设这条货运专用铁路及相关港口的建设”李霆说。
300亿让山西拥有出海的深水港
“对于大通道最后的出海口，在日照和董家口的选择中，山西更倾向于后者。”王宏英说，“为了考察港口，在2006年我和李霆院长特意去了一趟山东，根据调研发现董家口不仅是一个适宜大吨位船舶停靠的深水良港，终年不淤不冻，更重要的是它就像白纸一张，不像日照港，各方面都已经达到一个比较完备的程度，董家口可以按照我们山西的需要进行港口建设和布局，我们还可以在港口的辐射腹地建设自己的临港工业。”
李霆也说，“作为一个内陆省份如果能够拥有一个自己的临海港口，那它的战略意义是不言而喻的。董家口、日照港及所在的青岛市和山东省非常支持山西的想法，作为青岛港的南部组成部分董家口港未来可以满足输出煤炭1.5亿吨，总吞吐能力将达2亿吨以上。”
李留澜在接受媒体采访时也表示，巴西铁矿石由于运距长，成本高，在中国不具备竞争优势，导致中国钢铁工业主要依靠进口澳大利亚的铁矿石，矿源过于单一，山西出海大通道开通以后，河东焦煤出海可以与巴西开展互利贸易，实现货物的钟摆式运输，为中国开辟新的铁矿石供应基地，提高我国在国际铁矿石市场上的话语权。
李霆解释道，“近年来，巴西一直在试图扩大自己的钢铁产量，它的焦炭28%来源于山西，我们可以利用自己的优势资源和巴西进行互换，这样就可以把我们山西单一的煤炭战略资源变成煤炭和铁矿石两个战略资源，并在时机成熟时在以董家口港建立影响全球的铁矿石和煤炭交易中心，争得中国在全球铁矿石市场的的话语权和影响力。”而董家口也拥有山西省所要求的煤炭和铁矿石大规模堆放场地。
李霆的想法并非纸上谈兵，大通道沿途的一批钢铁企业就是焦炭和铁矿石最大的客户。“大通道打通后，不仅山西的煤能直接运到安钢的门口，安钢进出口的铁矿石等产品也能直达海港，这将大大降低安钢的生产成本。”安阳钢铁集团公司董事长王子亮十分期盼这种焦炭和铁矿石的钟摆式运输模式。
仿朔黄模式，实现市场化运行
“在铁路投资模式上，山西、山东和河南三省已经达成了高度的一致。”马健旺说，“三省的设想是，以政府为主导，建立地方控股的多元化投融资模式，考虑以地方铁路集团为依托，广泛吸纳周边大型煤炭、电力、钢铁等企业共同投资建设。”
李霆解释道，“三省希望该铁路的建设和经营管理能借鉴神华集团朔黄线的运作模式(由神华集团、铁道部、河北省共同出资，其中神华集团占股52.7%的货运专用铁路。2007年该专用铁路运输收入近百亿元，实现利润约50亿元)。但不同的是，铁路出海通道建设的资金最终要由多家企业共同出资，政府是不会从财政上拿钱的，所以公司将注册为股份有限责任公司。”
出海通道最后形成的公司法人将是一个跨省区、跨行业、跨所有制、跨上下游产业、跨多种运输方式的煤电路港综合经营的大型企业集团。
“至于各方最后的利益分成，当然是按照股份比例来确定”李霆说。“我相信这条铁路一定会赢利的，现在已经有许多企业表示出了投资意向。”
“晋煤集团、潞安集团都会加入进来，太钢集团对这条铁路也很感兴趣，很可能进行投资。”王宏英满怀信心地说。
“对于三省提出的投资模式铁道部基本同意，铁路投资和管理体制改革势在必行，这对打破铁路垄断体制很有意义。”李留澜在近期接受媒体采访时说。
据了解，有关股权设置的最终方案问题,山西方面和铁道部仍然正在积极协商当中。