《反垄断法》在快递业面临的挑战
2008-8-23 14:12:00 来源：现代物流报 编辑：56885 关注度：摘要：... ...
□徐勇
商务信件快递的专营权是否属于垄断行为？
信件分为商务信件、私人信件、党政军信件等。在市场经济条件下，非邮政快递企业以经营商务信件为客户的商务往来带来便利。但是，按照1986年12月2日计划经济时期出台的 《邮政法》规定，非邮政快递企业经营这种商务信件的快递是违法行为。正在修改的 《邮政法》草案用单一重量的方式界定信件的专营权。如150克以下的信件由邮政企业专营。但在 《反垄断法》中，没有说明专营权是否属于垄断的范畴，也没有说明以什么为依据的专营权不属于垄断行为，相信会在今后出台的实施细则中说明。
把商务信件的快递列为专营范围是否符合市场经济条件下改革开放的国策？是否符合消费者的需求？有一种观点认为，邮政的专营权是为了保障通信和信息的安全。如果按照这个观点推理，为了保障人民生命健康安全，餐饮业也应当实行专营？目前就快递而言，除县以上党政军信函和私人信函外，允许包括外资快递企业经营国际信件，也就是商务信件，且不受重量的限制。难道国际信件就不存在通信和信息安全了吗？
其实，邮政的普遍服务业务与快递服务业务是两种不同的服务类型。1994年关贸总协定乌拉圭回合达成的 《服务贸易总协定》 （GATS）已将邮政服务 （Postalservices）和信使服务 （Courierservices）作为两种不同的服务类型。快递服务与邮政的普遍服务在服务性质、服务原则、服务方式、服务价格、服务标准均有所不同。快递服务属于竞争性业务。随着经济的日趋发达和消费者对信件限时服务需求的发展趋势，许多国家取消了对信件的专营或缩小专营范围，并鼓励竞争。一些发达国家采取了 “重量与资费”选择的标准，即资费高于邮政普通信函3~5倍以上的信件允许非邮政快递企业经营。如美国信件（账单、证明、商函）的专营范围是，私营快递公司收取的资费价格最低为3美元以下，或者是现行美国一级邮件(包括优先邮件)邮资2倍以下的信件由邮政专营，并且寄件人必须在信件包装上标注 “特别紧急”或 “邮政规则特许授权私营快递”的字样。2006年底，美国总统布什正式签署命令，批准 《邮政责任与加强法案》（即 《邮政法修正案》）生效并开始施行，即采用重量加资费的方法确定专营范围，即355克以下且在邮政基本资费6倍以下的信件由美国邮政专营。
而从现实的情况看，除外资快递外，非邮政快递已经在经营商务信件，其市场份额与服务时限已经超过了邮政快递企业。假如实行了商务信件专营，邮政快递企业的市场份额就处于垄断地位，这是否属于垄断行为？同时，邮政快递企业如何才能保证提供快捷的服务？
从快递的价格看，邮政快递企业信件的价格高于非邮政快递企业25%~80%，一旦实行了单一的重量克数的信件专营，消费者只能选择邮政快递企业提供快递服务，并需要多支付快递费用，这是否涉嫌利用市场的支配地位垄断价格？无数的事实证明，凡是垄断的行业服务都是很差的、价格都是较高的。
为什么一直在修改的 《邮政法》迟迟难以出台？就是邮政快递企业与非邮政快递企业在商务信件的专营权上不能达成一致。而商务信件专营权争执深层次的原因：一是商务信件在取件、转运、递送等环节成本较低利润高。二是客户消费习惯不适宜将信件按照重量分给几家快递服务商分别提供专营信件、非专营信件和包裹的服务。三是邮政快递企业的价格高。那么，这就不符合 《反垄断法》总则第一条关于 “保护市场竞争，提高经济运行效率，维护消费者的利益和公共利益”的原则。
现有相关法律的规定限制了公平竞争
由于快递产业的迅猛发展，在一些现行的法律和法规中，还有不利于形成统一的、有序的和公平竞争的滞后条款应当修改与完善，做到“同业同策”。
首先，非邮政快递企业车辆进入市区配送快件的合法性没有像邮政快递企业一样得到认同，其车辆载快件配送还属于违法行驶。一是国内没有得到国家交通主管部门认同的快件车型；二是现在快递企业使用的 “面包”客车用于配送快件在交通局办不到货运营运证，在公安局也办不到通行证。因此，非邮政快递企业经常被交通运管处依法以 “无证经营”处以2万~10万元的罚款；公安交警以客货混装或拆卸座位对快递的车辆罚款200元，有的城市还对当地的驾照员处以 “扣分”的处罚。这让从事快递与配送的企业深感无奈、深感法律的滞后。
其次，非邮政的快递公司在航空“配舱”没有像邮政快递企业一样优先配舱权的政策，其货物经常被 “拉舱”滞港，造成快件延误。由此造成的快件延误无论是对快递企业和客户来说都是巨大的经济损失与信誉伤害。
是否有快递企业具有市场支配地位？
由于非邮政民营快递较长时间没有隶属管理部门，一直处于无序发展状态。其特点是 “小、弱、散、差”。“小”是指加盟商的规模很小； “弱”是指特许商和加盟商的综合实力都很弱； “散”是指资本分散、产业集中度很低； “差”是指服务标准不统一、服务质量较差。据粗略统计国内现有快递企业1万多家。
2007年7月1日起，国家邮政局实施了 《邮政业统计管理办法 (试行)》。但是，截至目前还没有公布过各家快递企业所拥有的市场份额。据了解，目前所进行统计的快递企业数据是具有一定规模的快递企业，并不包括所有的快递企业。
从业内行业共识分析，市场份额的排序是，国际快递方面：DHL、FedEx、UPS、中 邮 EMS、TNT、OCS等；国内快递方面：中邮EMS、申通快递、顺丰速递、圆通快递、韵达快递、天天快递、中通快递、汇通快递、全一快递、希伊艾斯快递等。
这些快递企业的市场份额各是多少？是否存在一个经营者在相关市场的市场份额达到二分之一的？两个经营者在相关市场的市场份额合计达到三分之二的？三个经营者在相关市场的市场份额合计达到四分之三的？需要国家邮政局及有关部门研究界定。
然而，界定市场份额的标准是什么？是 “票、件、重”，还是营业额？或者是按照这四项指标的权重？这也需要国家邮政局等有关部门研究界定。（作者系中国快递咨询网首席顾问）
商务信件快递的专营权是否属于垄断行为？
信件分为商务信件、私人信件、党政军信件等。在市场经济条件下，非邮政快递企业以经营商务信件为客户的商务往来带来便利。但是，按照1986年12月2日计划经济时期出台的 《邮政法》规定，非邮政快递企业经营这种商务信件的快递是违法行为。正在修改的 《邮政法》草案用单一重量的方式界定信件的专营权。如150克以下的信件由邮政企业专营。但在 《反垄断法》中，没有说明专营权是否属于垄断的范畴，也没有说明以什么为依据的专营权不属于垄断行为，相信会在今后出台的实施细则中说明。
把商务信件的快递列为专营范围是否符合市场经济条件下改革开放的国策？是否符合消费者的需求？有一种观点认为，邮政的专营权是为了保障通信和信息的安全。如果按照这个观点推理，为了保障人民生命健康安全，餐饮业也应当实行专营？目前就快递而言，除县以上党政军信函和私人信函外，允许包括外资快递企业经营国际信件，也就是商务信件，且不受重量的限制。难道国际信件就不存在通信和信息安全了吗？
其实，邮政的普遍服务业务与快递服务业务是两种不同的服务类型。1994年关贸总协定乌拉圭回合达成的 《服务贸易总协定》 （GATS）已将邮政服务 （Postalservices）和信使服务 （Courierservices）作为两种不同的服务类型。快递服务与邮政的普遍服务在服务性质、服务原则、服务方式、服务价格、服务标准均有所不同。快递服务属于竞争性业务。随着经济的日趋发达和消费者对信件限时服务需求的发展趋势，许多国家取消了对信件的专营或缩小专营范围，并鼓励竞争。一些发达国家采取了 “重量与资费”选择的标准，即资费高于邮政普通信函3~5倍以上的信件允许非邮政快递企业经营。如美国信件（账单、证明、商函）的专营范围是，私营快递公司收取的资费价格最低为3美元以下，或者是现行美国一级邮件(包括优先邮件)邮资2倍以下的信件由邮政专营，并且寄件人必须在信件包装上标注 “特别紧急”或 “邮政规则特许授权私营快递”的字样。2006年底，美国总统布什正式签署命令，批准 《邮政责任与加强法案》（即 《邮政法修正案》）生效并开始施行，即采用重量加资费的方法确定专营范围，即355克以下且在邮政基本资费6倍以下的信件由美国邮政专营。
而从现实的情况看，除外资快递外，非邮政快递已经在经营商务信件，其市场份额与服务时限已经超过了邮政快递企业。假如实行了商务信件专营，邮政快递企业的市场份额就处于垄断地位，这是否属于垄断行为？同时，邮政快递企业如何才能保证提供快捷的服务？
从快递的价格看，邮政快递企业信件的价格高于非邮政快递企业25%~80%，一旦实行了单一的重量克数的信件专营，消费者只能选择邮政快递企业提供快递服务，并需要多支付快递费用，这是否涉嫌利用市场的支配地位垄断价格？无数的事实证明，凡是垄断的行业服务都是很差的、价格都是较高的。
为什么一直在修改的 《邮政法》迟迟难以出台？就是邮政快递企业与非邮政快递企业在商务信件的专营权上不能达成一致。而商务信件专营权争执深层次的原因：一是商务信件在取件、转运、递送等环节成本较低利润高。二是客户消费习惯不适宜将信件按照重量分给几家快递服务商分别提供专营信件、非专营信件和包裹的服务。三是邮政快递企业的价格高。那么，这就不符合 《反垄断法》总则第一条关于 “保护市场竞争，提高经济运行效率，维护消费者的利益和公共利益”的原则。
现有相关法律的规定限制了公平竞争
由于快递产业的迅猛发展，在一些现行的法律和法规中，还有不利于形成统一的、有序的和公平竞争的滞后条款应当修改与完善，做到“同业同策”。
首先，非邮政快递企业车辆进入市区配送快件的合法性没有像邮政快递企业一样得到认同，其车辆载快件配送还属于违法行驶。一是国内没有得到国家交通主管部门认同的快件车型；二是现在快递企业使用的 “面包”客车用于配送快件在交通局办不到货运营运证，在公安局也办不到通行证。因此，非邮政快递企业经常被交通运管处依法以 “无证经营”处以2万~10万元的罚款；公安交警以客货混装或拆卸座位对快递的车辆罚款200元，有的城市还对当地的驾照员处以 “扣分”的处罚。这让从事快递与配送的企业深感无奈、深感法律的滞后。
其次，非邮政的快递公司在航空“配舱”没有像邮政快递企业一样优先配舱权的政策，其货物经常被 “拉舱”滞港，造成快件延误。由此造成的快件延误无论是对快递企业和客户来说都是巨大的经济损失与信誉伤害。
是否有快递企业具有市场支配地位？
由于非邮政民营快递较长时间没有隶属管理部门，一直处于无序发展状态。其特点是 “小、弱、散、差”。“小”是指加盟商的规模很小； “弱”是指特许商和加盟商的综合实力都很弱； “散”是指资本分散、产业集中度很低； “差”是指服务标准不统一、服务质量较差。据粗略统计国内现有快递企业1万多家。
2007年7月1日起，国家邮政局实施了 《邮政业统计管理办法 (试行)》。但是，截至目前还没有公布过各家快递企业所拥有的市场份额。据了解，目前所进行统计的快递企业数据是具有一定规模的快递企业，并不包括所有的快递企业。
从业内行业共识分析，市场份额的排序是，国际快递方面：DHL、FedEx、UPS、中 邮 EMS、TNT、OCS等；国内快递方面：中邮EMS、申通快递、顺丰速递、圆通快递、韵达快递、天天快递、中通快递、汇通快递、全一快递、希伊艾斯快递等。
这些快递企业的市场份额各是多少？是否存在一个经营者在相关市场的市场份额达到二分之一的？两个经营者在相关市场的市场份额合计达到三分之二的？三个经营者在相关市场的市场份额合计达到四分之三的？需要国家邮政局及有关部门研究界定。
然而，界定市场份额的标准是什么？是 “票、件、重”，还是营业额？或者是按照这四项指标的权重？这也需要国家邮政局等有关部门研究界定。（作者系中国快递咨询网首席顾问）
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