制造业与物流业如何共御高油价风险

    高油价正沿着供应链，从运输物流向制造业传导，不但成为物流业一大成本源，也成为制造业高成本的源头。制造业与物流业风险共担、联动发展，需要在这些具体问题上探索出路。
    排除国际市场油价影响因素，在合力化解高油价风险上，制造企业与物流企业可以除了通过建立长期的运价协商机制，还可以通过深化物流合作，如减少空载率，科学规划物流流程，实现精益物流，以供应链服务的优化整合化解高油价风险。
“成本的压力，我们都要承担一些”
□本报记者 宋馥李
    8月18日，在 “中国能源状况和国际合作”新闻发布会上，国家发改委副主任、国家能源局局长张国宝表示，我国能源价格改革的总方向是要按照市场规律与国际接轨，目前正从政府控制价格体系逐渐向市场价格体系过渡。
    其实，国内油价迟早会与国际市场接轨。张国宝的一席话，还是让国内物流业界人士倒吸一口冷气，市场价格体系的到来是否意味面临更大高油价风险？
    社会经济的正常运转离不开运输物流动脉，而运输物流相当一部分成本来自燃油费。高油价导致的物流受困很快传导至制造企业。制造业与物流业共同面对油价高位运行的产业风险，将是未来制造业的焦点话题。
油价重负
    高度仰仗交通工具运转的物流业，是高油价冲击下的 “重灾区”。理论上，油价上涨导致物流成本上升，运输企业将提高运价，将油价上涨的成本向下游传导。但实际情况却与此相悖，运价的上升并不能完全冲抵成本压力，油价上涨使物流企业的成本增加约10%以上，利润则减少约3~4个百分点。况且，运价的上升将抑制运输服务需求，在总量过剩的中国运输业市场，洗牌已经开始了。
    从去年以来，大量的个体货车车主们开始 “另谋出路”，卖车的卖车，转行的转行。公路货运市场，是一片短兵相接的红海。中国的货运车辆大部分掌握在个体司机手中，依靠最为低端的服务，不断地冲击着价格的底线。
    广州海元物流有限公司董事长陈建君告诉记者，今年以来，在公路运输市场，竞争环境甚至在进一步恶化，运价不升反跌，珠三角地区的很多制造企业停工和减产使得公路货运企业供大于求。如今，许多像海元这样的物流企业，公路运输基本上是亏损或微利运行，大家都在撑着，期待局面有所改变。但目前来看，虽然国际原油价格有所回落，但压力丝毫没有减轻。
    高油价带来的物流运输成本高涨正炙烤着制造业，居高不下的油价，令制造商和贸易商付出沉重的运输成本，导致全球贸易格局在发生改变。面对高昂的物流成本，中国制造的新难题隐隐浮现。
    加拿大经济学家近日在一份前瞻性报告中称，在高油价和贸易新形势下，北美制造商正重新认识生产与运输成本之间的关系，从而改变把生产线转移到亚洲或中国的做法。报告称，如今从中国运送一个标箱到美国东海岸的成本已经超过5300美元，是2000年运价的3倍。运费开支已经相当于美国关税的9%。
    总部在美国卡罗莱纳州北部的泰勒斯维尔的艺王家具公司，两年前被中国的一家公司收购，原计划在今年年底或明年初转移到中国，但如今执行了一半的计划被冻结了。公司主席罗伊称，油价上涨改变了公司的思路。1年前，用中国加工的布料造沙发可以节约大概15%的成本，如今只能节约7%~8%。这种情况下，公司不得不慎重考虑，花上12个星期的时间从中国运来加工布料是否合算。
距离成本
生产线位于河北省保定市的长城汽车，如今对物流成本带来的压力有了深刻的认识。现在，他们正在研究如何调整原材料和零部件供应商的结构，让整个供应更优化一些。
    钢材价格的上涨，是目前汽车制造企业的主要压力。而追根溯源，钢材价格的上升在一定程度上与国际油价有关，中国铁矿石到岸价格的暴涨，海运费 “功不可没”。长城汽车宣传部部长商玉贵说，原来将供应商的产品质量等放在第一位来考虑，现在，他们却不得不考虑将供应商的厂址距离保定的远近作为重要的衡量指标。
    对于所有的汽车制造企业来说，原材料价格上涨是一视同仁的，这是必须消化的。但制造企业的位置和供应商的位置，成为各厂商之间竞争的重要指标。因为钢材的运输要花费越来越大的成本，靠近上游钢铁企业的制造企业无疑能省下一大笔物流费用。
    物流成本给国内制造业的产业格局和分布带来变数。商玉贵说，在汽车制造业中，那些生产线离主要零配件厂商距离短的企业，或者生产线距离主要消费市场较近的企业，将显示出优势。距离远的，就成为劣势。例如，长城汽车的整车从保定的工厂运输到广州，1辆车的运输成本1年内上升了100多元。
    商玉贵说，长城汽车的生产线，距离主要零配件生产基地和市场都不算远，这一点让他们暗自庆幸。尽管如此，他们还在进一步商量对策，鼓励长城汽车的主要零部件生产商在保定建设生产线，这样就可以最大限度地减少运输成本。
    而同处保定的中兴汽车，销售物流实现了部分的外包，一位负责人告诉记者： “对于成本猛增的物流服务商，我们当然也适当地提高了运价。我们非常理解物流商的难处，我们自身也有物流嘛。但目前，制造商和物流商的压力都很大，成本的压力我们都要承担一些。”
    事实上，物流成本的压力总是首先降临到物流商头上，在 “撑不住”的时候，才向下游传导。国家统计局公布的7月份PPI、CPI指数上涨情况显示，工业品出厂价格同比上涨了10%，全国居民消费价格总水平同比上涨6.3%。两个指标背驰，说明了PPI向CPI传导不畅，企业不得不自行消化成本压力。毫无疑问，在供应链中充当重纽带的物流企业更是消化了相当一部分成本压力。
联而待动
    在中国制造业与物流业这一产业链环节中，制造业毫无疑问是 “链主”地位。在物流成本迅速攀升的时候，相当一部分制造企业动作迟缓。其实，物流成本向制造业传导将是不可避免的，在这个时候，制造商应该和物流商坐在一起，共同商讨消化物流成本的方法，而不是回避和拒绝。
    产业分工为 “链主”带来了机遇，并促成其发展壮大，但从利益分配和协同效应的角度上看，中国部分制造企业的 “链主”意识不强，对供应链掌控能力弱。
    以家电制造业为例，虽然零售商在现阶段提升了对上游的议价权，却并没有给整个供应链系统的运作效率带来明显改善，甚至产生了对物流商等链上企业的压榨。
    汽车制造业中的 “链主”更多地指向了整车制造商，制造商的过分强势又将物流商以及汽车销售商压得喘不过气来。一方面，物流服务没有完全外包，相当一部分汽车制造商还在自营物流；另一方面，外包物流商总在产业链中充当配角。
    可悲的是，链接起整个产业链的物流商们长期微利生存，得不到发展壮大的机遇，在供应链中的话语权非常弱小，被制造商和销售商等 “链主”们有意无意地忽略。过去的几个月里，中国汽车企业物流成本占销售额的比例估计在5%~10%，但汽车企业可以依靠自己的强势地位将增加的物流成本部分转移给物流企业。
    一位汽车物流企业负责人告诉记者，对物流成本的消化他们已经做到了极致，腾挪的空间已经十分狭小。他说： “现在，许多物流企业都是微利运行甚至是亏本经营，如果油价长期高位或者是运价不能涨上去的话，物流企业将陷入困境。”
    目前，在运价等方面的互动合作，制造业与物流业的合作更多是围绕眼前的临时协商。因此，深化合作的探索还需要积极行动，完善上下游的综合战略合作机制。