中国民营航空企业的出路在哪里？

    2005年3月11日，中国首家民营航空公司——奥凯航空首飞，宣告我国航空市场由国有企业一统天下的局面寿终正寝。继奥凯航空之后，鹰联航空、春秋航空、华夏航空……也相继通过民用航空局的审核，投入商业运营。民营航空公司如雨后春笋般破土而出，中国似乎迎来了一个民营航空的春天。
    然而，我们并未听到春天的脚步，感受更多得是向民营航空公司袭来的一波波的 “寒流”。初生牛犊的民营航空公司，在三年多的时间里，资金告急、竞争加剧、高油价、价格战、人才缺口，民营航空承受的压力和遇到的困难远远超过预期。虽然说，冬天来了、春天就不会远了。但是，要使民营航空公司尽快过 “冬”，不仅仅需要民营航空公司自身的努力，政府相关职能部门的支持也同样重要。

沉重的 翅膀□本报记者 隋秀勇
    三年前，奥凯航空公司 （以下称奥凯航空）踌躇满志的首飞，冲破了国有航空公司垄断国内航空市场近半个世纪的格局。随后是多家民营航空井喷式的诞生。
    三年后，却是民营航空举步维艰惨淡经营。不久前，东星航空的一位高管透露，由于与中航油的合同6月底到期，可能会有无油停飞的风险。中国民用机场协会7月公布的数据显示，在拖欠机场费的名单中，恶意欠费的都是民营航空公司。
    我国航空运输市场的巨大潜力和发展空间为世界所公认，但民营航空企业感受到更多得不像鲜美蛋糕，而像是难咽的苦果。问题似乎不仅仅在民营企业自身经营管理上，还有一些是我国民用航空运输领域存在的深层次的原因。
    似乎是出于民营航空公司对降低机票价格上的 “贡献”，曾几何时，人们在廉价航空与民营航空中间画上了等号。
    奥凯航空一位负责人告诉记者，国内主要的航空干线大多被国有三大航空公司所垄断，民营航空公司的品牌还没有形成，只能开辟国有航空看不上眼的航线，把自己的市场定位于中低端也是无奈之举。
    廉价航空模式对航空公司成本控制的要求非常高。而国内航空公司的80%为刚性成本，诸如，增值税、关税、航油、起降服务费、飞机大修及保障等，这些是不可控制的。留给航空公司可控成本是在人机配比和管理费用两个方面，只占到15%，可控成本的空间非常小。而国外这两块成本可占40%~50%。
    因此，目前部分民营航空公司所走廉价航空路线，不能称之为真正意义上的廉价航空。而目前高油价等因素，几乎使民营航空的低价战略失去筹码。一直主打廉价航空的春秋航空，原计划明年10月份上市融资，然而由于股市疲软及廉价航空难抵高油价等风险，不得不推迟上市融资计划。
    奥凯航空一位副总直言不讳地说：“我们现在最缺的就是钱。”对于“高投入、高风险”的航空市场来说，民营企业贷款尤其是难于上青天。寻求入股或合资往往是必然的选择。
    民营航空公司自“出世”以来，不时传出有关合资的消息。奥凯与大韩合资未成，最终“傍”上民营企业均瑶集团，川航出资2000万元入股鹰联，但民营航空一直难以摆脱资金的束缚。
    一家民营航空公司的高层说，民营航空的成本压力在国有航空公司内同样存在。
    但是相对于国有航空公司来说，资金对民营航空的生死却更加敏感。由于缺乏信贷和可供抵押的资产，民营航空很难从银行得到信贷支持。资金短缺成了民营航空谋求发展的瓶颈。
    中国民航大学曹允春教授接受本报记者采访时也表达了同样的观点：“航空业是一个资本密集型的行业，无论是买飞机还是维持正常的飞行，都必须有强大的资金做支撑，要有良好的资金链做保障。”
    如果说竞争激烈的航空运输市场使本已不堪重负的民营航空公司举步维艰，那么一些滞后的产业政策，无疑是拖住夹缝中生存的民营航空公司后腿。
    对于航空公司来说，航线就是生存空间。在民营航空公司成立三年来，没有一家公司申请到北京、上海和广州的主航线，往返于三地的航线是中国最赚钱的航线，一直把持在三大国有航空公司手中。
    春秋航空新闻发言人张磊表示，民航局已经在调整，比如半年为一个航季，对主航线航权进行调整。但是在枢纽机场饱和的情况下，期望三大国有航空公司割爱，显然不太现实。那么在开拓国际航线上是否可以取得突破呢？
    根据国家相关政策，只有安全飞行十年以上的航空公司才有资格申请国际航线。最大只有 “三岁”的民营航空公司，要申请国际航线还为时过早。
    众所周知，民航业是一个非常重视规模效应的行业。一项来自亚太航空中心的数据显示，截至2007年7月，民营航空公司运力只占全国民航系统运力的4%。以如此的运输实力来与国有三大航空竞争，似乎有点 “螳臂挡车”的意味。而民航局为了保障航空安全，规定新成立航空公司在2010年前的飞机数量不能超过10架。这在政策上堵住了民营航空企业谋求规模扩张之路。
    相关政府部门出台的政策，历来是企业制定发展规划所要考虑的重要因素。从最初的鼓励民营资本进入航空市场，到现在限制发展，政策的摇摆不定让民营航空有些无所适从。
    《中国民用航空国内航线航班经营许可规定》中明确提出，国内115个机场之间的航线航班完全对外开放，不限制航空公司的数量和航班班次。但机队规模和资金短缺的民营航空公司显然无法享受到这一利好政策。
    航空业流传着这样一种说法，航空货运的利润可高达25%，而国际航线又比国内航空的利润高50%。我国航空货运量的高速增长，民营航空企业似乎看到摆脱客运 “泥潭”的曙光。
    2004年，民航局出台了 《关于加快中国航空货运若干政策措施的意见》，降低了航空货运市场的准入门槛。但国内民营航空公司对专门从事航空货运依然谨小慎微，已经进入该航空货运市场的奥凯、深航等民营航空发展艰难。
    奥凯航空总经理刘捷音曾公开表示： “我们是以货运为主，做客运是阶段性的。”除奥凯航空外，成立较早的春秋航空和鹰联航空都是客货运兼营。
    为何巨大市场空间却没有一家民营航空 “全身心”地投入？民营资本进入航空市场是为了逐利的，这一点是毋庸置疑的。但是民营航空企业在国内航空货运市场上分到 “一杯羹”，并不是想像中的那么容易。
    国内的航空货运市场分为两种：普通货运和快件运输。目前普货的航空运输都是以腹仓载货，而且形成充分竞争的市场格局。在普货市场，民营航空不仅面临与其他航空公司的竞争，还要应对来自铁路和公路货运的挑战。记者了解到，吉祥航空从上海至呼和浩特普货价格，300公斤以上已经低破5元/公斤。难怪一家民营航空企业的老总感叹，普货航空货运的利润已经像刀片一样薄了。
    曹教授告诉记者，在目前全球航空货运市场上，还没有一家以经营普货为主航空公司，且不说四大快件巨头，即使大韩、汉莎这样航空货运巨头，也并不是以普货为盈利模式。
    奥凯航空综合部经理李伟告诉记者： “奥凯与联邦快递的合作，是联邦快递租用奥凯的飞机和利用奥凯的航线，发展国内的航空货运业务。而且扬子江快运作为UPS的国内转运中心，发展其航空货运业务。”
    曹教授分析说，民营航空公司要想在国内货运市场生存下来，必须把货运重心转移到快件上来。1997年首飞的中国货运邮政航空公司，直到2005年还没有实现盈利，而维持生存就是EMS业务对普货给予的补贴和扶持。四大快递巨头更是凭借快件业务成就了它们在全球航空货运市场的霸主地位。
    对于以规模制胜的航空运输业来说，机队规模似乎成了民营航空公司生存路上的最大的 “拦路虎”。 中国民航学院李晓津教授认为，民营航空要盈利，至少要有20架飞机，要生存至少也要有10架。
    国有航空公司虽然一直在国内市场上呼风唤雨，在国际市场上却未拥有更多的话语权，到是外资航空公司在国内货运市场占尽先机。
    曹教授说，让联邦快递中国区高管引以为豪的不是其庞大的机队规模，而是覆盖全球P92%的快递网络。
    一语道破天机。无论是民营航空还是国有航空，网络比飞机更重要。航空货运是一个闭环运作，它不仅需要强大的空中运力，更要有完善的地面网络做保障。因此，民营航空公司要在货运业务寻求突破，必须解决地面网络的短板。
    顺丰速运凭借其强大的网络布局，在国内众多快递公司独占鳌头。2007年顺丰购买了2架飞机，拟成立货运航空公司，但是由于民航局不再审批新的航空公司而最终搁浅。
    “一旦政策松动，我很看好顺丰的模式。”曹教授说，顺丰模式是发展地面网络再发展空中的方式。十几年的快递业务，为其积累了大量的客户资源和一定资金基础，更重要的是强大的地面网络支持，能使顺丰在航空货运方面真正形成闭环运作，摆脱航空公司依靠地面代理来维持其生存的窘境，从而真正实现供应链的 “无缝链接”。
    民营航空是一股新生的力量，其迎 “风”起飞，固然需要自身在经营中不断调整，应对全球航空运输市场的 “明石暗礁”，政府相关职能部门在相关产业政策方面，给予民营航空一个相对宽松的政策环境，不仅有利于民营航空的发展，也是加速本土航空物流市场多元化发展不可或缺的元素。
不只是做“鲶鱼”

    □隋秀勇
    没有竞争的行业是不健康的行业。在民营航空诞生之前的五十多年间，三大国有航空公司垄断我国航空运输市场。民营航空公司的出现，为我国航空业注入了一股新鲜的力量，激活了国航、东航和南航主导下的沉闷局面。有人把民营航空比作中国航空运输领域的 “鲶鱼”，这在一定程度上提升了整个行业的效益和竞争力。
    不久前，奥凯航空恢复了延吉至天津的航线，团体购票的价格甚至比火车卧铺还要便宜。走廉价路线的民营航空公司纷纷出现，让国人出行不再仅限于铁路和公路，选择飞机作为出行方式，不再望“价”兴叹，这打破了原有的国有航空公司的价格垄断。
    在打破价格垄断的同时，民营航空的介入，还丰富了国内的航线和航班的设置。一些 “冷门”航线，国有航空根本没有航班或者飞行频率极低，因为它们飞这种航线根本不赚钱。而民营航空公司恰恰弥补了这种航线上的 “盲点”。
    民营航空的出现，也刺激了国有航空公司从自身管理和服务上下功夫，在诸如机票价格的灵活调整、航班航线的调度、空中服务水平、飞机上的食品供应与销售等等方面，激活了国有航空公司的潜能。
    民营航空在我国航空运输业所占的比重微小，其对我国航空运输市场整体实力提升所起到的作用却不容小觑。与发达国家成熟的航空业相比，中国航空业显得比较稚嫩。国有航空公司和民营航空公司是我国航空业的两条腿，民营航空公司不仅要做好市场的 “鲶鱼”，还要通过合作等方式壮大自己，做市场的大鱼。