尹公洲船舶分流势在必行
2008-8-1 11:51:00 来源：现代物流报 编辑：56885 关注度：摘要：... ...
□ 桂慧樵 张大军丁中超
“行船行到尹公洲，血压升高腿发抖，长江事故看镇江，镇江要数尹公洲。”船民常说的这段顺口溜就是对尹公洲——被称为长江下游 “老虎口”的真实写照。但是，如今作为长江镇江段与京杭大运河的一个交汇处，其黄金水运价值却被日益下降的通航能力所影响。
2008年3月28日，南京市人民政府在呈报江苏省人民政府的请示中，提出尹公洲航道由于其通航能力不足，使位于江海联运末端的南京港货源不断流失，南京港竞争力日益下降，江苏省政府应尽快组织协调开通和畅洲北汊 （左汊）水道。其实，呼吁开通和畅洲北汊 （左汊）的远不止南京市人民政府，还有很多相关部门和单位。目前，江苏省人民政府正在对南京市人民政府所提出的开通和畅洲北汊 （左汊）水道做进一步的考察和调研。
随着我国重要的经济中心——长江三角洲地区经济的发展，这片中国经济最具活力的区域里的交通运输显得日益重要，尤其是对长江三角洲地区经济繁荣具有重要贡献的 “黄金水道”——长江。由于水运拥有其他交通不具备的优势，所以就注定了长江下游航运担负的历史使命越发显得重要。其在给长江中下游航运发展带来了新的发展机遇的同时，也使得长江暴露出一些亟待解决的问题。其中一个比较突出的问题就是航道的 “肠梗阻”现象，成为制约长江下游航运发展的 “瓶颈”，尹公洲就是其中最典型的一例。
长江尹公洲航段位于和畅洲右汊，该水道上衔长江焦山水道人民沙，下接长江丹徒直水道东还原，全程约10公里。航道呈 “Z”字型，在长江105号浮和103号浮水域连续两个急转弯，弯曲角度均成90度，航经此水域的船舶需累计转向达180度以上，其中尹公洲头、尾处需大角度转向。该航段可航水域狭窄，再加上尹公洲水域正好处于长江和京杭运河交汇的全国最大的内河十字交汇处，高峰时的最大交通量达5000艘，日平均船舶交通量超过3000艘，小型船舶流量更是居全国之最。
受上述综合作用的影响，导致了尹公洲航段事故多发。 “行船行到尹公洲，血压升高腿发抖，长江事故看镇江，镇江要数尹公洲。”这句船民们常说的顺口溜就是对尹公洲的真实写照，故有长江下游的 “老虎口”之名。
镇江海事局局长张士元告诉记者，2001年到2007年，长江尹公洲航段近7年共发生一般及以上等级事故49件，其中碰撞事故42件，死亡失踪29人，沉船41艘，直接经济损失2260.2万元。在这航段里程不到整个镇江航段十分之一的水域，发生的等级事故却占整个镇江段的近一半。
受通航条件限制，使一些大型或者超大型海轮很难，甚至根本无法驶入处在尹公洲上游的如南京等重要的港口，使得原本属于这些港口的货源不断流失。经初步统计，南京港口集团每年的货源流失将近700万吨。铁矿石进口由2005年的792万吨下降至2007年的478万吨；2008年原油计划减少300万吨。
面对尹公洲航段通航环境如此复杂，安全事故多的状况，江苏海事局局长张同斌告诉记者，为克服 “瓶颈”带来的安全隐患，确保 “黄金水道”的安全畅通，近年来，这个局通过改革创新，增加投入等方式，不断加强对长江尹公洲航段的有效监管。投资340余万元，在尹公洲水域设置水上执法基地，对不足10公里的尹公洲航段实施巡航监控。同时，还在该水域设立了两块水面以上高达30余米的大型警示牌，为船舶航行提供安全警示；在水上执法基地安装电视监控系统，实行对尹公洲水域的实时监控，强化对通过长江尹公洲航段进出京杭大运河船舶的管理，较好地保证了长江尹公洲航段的安全畅通。
由于复杂的通航条件与船舶安全航行之间的矛盾未从根本上得到解决，以及南北运河船流与尹公洲段长江船流叠加带来的问题日益严重，再加上尹公洲所处位置的重要性，尹公洲水域已经到了非治不可的地步。
为了对尹公洲航段的现状进行科学、合理的分析论证并提出切实可行的治理方案，2005年，受镇江海事局委托，由大连海事大学承担研究任务，并请了上海海事局等单位的人员参加组成了联合课题组，对尹公洲航段的通过能力及通航安全进行了研究，并编写了 《长江尹公洲航段通航能力及通航安全管理研究报告》，得出了尹公洲航段航行环境处于高危险度和船舶交通处于饱和状态的研究结论。报告还认为尹公洲航段这段狭窄而复杂的水域将不堪负荷长江和京杭运河在尹公洲通过的船舶交通量，单靠管理等主观方面的措施已经很难保证该尹公洲段水上交通安全和畅通，必须采取减缓通航密度等根本性的措施来解决该航段的船舶通航问题，而船舶分流无疑是最好的选择。就目前的情况来看，实施船舶分流已经势在必行，而且刻不容缓。
长江尹公洲航段的分流方案包括开辟和畅洲左汊作为船舶上行通道，开辟南北运河船舶过江专用通道和扩宽尹公洲航段上门口三项具体措施。
——开辟和畅洲左汊为船舶上行通道。和畅洲左汊水道位于长江镇江河段，上接长江焦山水道人民沙，下接长江丹徒直水道东还原，上口至下口里程约9公里，10.5米等深线以上水域宽度平均超过900米，下口门最窄处约600米，水道走势呈 “7”字形，主流深漕水深常年在20米以上。
早在20世纪90年代，一些有识之士就开始呼吁对和畅洲左汊开发利用，由于种种原因一直没得到有关部门的回应。随着大形势下沿江经济的发展和尹公洲航段本身通航能力不足的矛盾越来越突出，和畅洲左汊的整治和利用再次被呈上议程。据有关人士介绍，长江航道部门早在2002年就完成了对和畅洲左汊的航标布局设计和准备工作， 《江苏省沿江港口建设和整合意见》中也提出要开通和畅洲左汊水道，合力分流船舶，提高船舶的通过能力。2003年，由镇江海事局会同有关部门组织的和畅洲左汊通航可行性论证表明：整个和畅洲左汊河道比较稳定，水域开阔，基本达到一级通航标准，远远超过尹公洲航段（和畅洲右汊）的客观通航条件。再加上开辟的和畅洲左汊为上行船舶的航行通道，不存在上下船舶交会相遇和小型船舶穿越问题。同时，还可以使航程缩短一公里，大大提高通航效率。
——开辟南北运河过江专用通道。京杭运河是中国北煤南运以及长江三角洲地区外向型经济的水上运输大通道，在长江三角洲乃至华东地区的社会经济发展中发挥着重要作用。然而自2003年以来，京杭运河堵航现象一度非常严重，平均每年发生8小时以上堵航事件达46次，受堵船舶逾10万艘次。造成京杭运河堵航的主要原因是运量的快速增长与航道通过能力的严重不足的矛盾。而京杭运河与长江在尹公洲这段弯曲、狭窄且船舶流量大的航道交汇水域无疑是对运河通航能力的极大考验。随着全国经济的发展，京杭运河的航运必将日益繁忙，而尹公洲航段的客观条件又短时期内不会有改观，所以在京杭运河及尹公洲水域的堵航问题必然会越来越严重。
交通运输部计划在2010年前，加快严重堵航航段、通航能力不足航段、长江三角洲地区部分分流航道的建设，缓解堵航状况。江苏计划 “十一五”期间投资100亿元用于京杭运河江苏段的整治，使这条古老运河成为 “水上高速”。南北运河船舶过江专用通道工程刚好迎合了这一历史契机，如果通道能够顺利的开通，必将对交通运输部和江苏省宏伟构想的如期实现起到重要的贡献作用。
南北运河船舶过江专用通道上接长江焦山水道京杭运河六圩河口，下接长江丹徒直水道京杭运河谏壁河口，全长约12.5公里。该通道利用原焦南航道，参照苏北运河由现在的三级航道整治后改为二级航道的航道标准，对原焦南航道进行疏浚，并在焦南航道焦山尾和京杭运河苏北段六圩河口之间的定易洲边滩上开挖航槽，形成连接京杭运河苏北段六圩河口和苏南段谏壁河口的进出京杭运河船舶的专用航道，在专用航道内按照各自靠右的航行原则实行分道通航。
按我国 《“十一五”期间长江黄金水道建设总体推进方案》，国家将加大、加快以京杭运河扩能和上海国际航运中心的主要港区集疏运通道为重点的长三角高等级航道网建设，京杭运河苏北段航道全线达二级标准，通往上海的主要集装箱通道按三级航道标准基本建成。参照此标准，南北运河船舶过江专用通道按国家二级航道标准建设，最大通航能力为2000吨级船舶，航宽100米，设标维护水深4米。
拟建设的南北运河船舶过江专用通道工程分A、B、C三段。B段工程为新开挖航道，位于定易洲芦滩陆域，全长1.7公里；A、C段工程为疏浚航道，A段位于长江108号红浮外侧，C段为原焦南航道部分航段，A段需要疏浚总长为1.8公里，C段需要疏浚总长为6公里。
南北运河船舶过江专用通道开通之后，不仅可以使长江和京杭运河两大水系船流在空间上剥离，还能成功分流原航经长江尹公洲航段的进出南北运河的船舶，减缓长江尹公洲航段的通航密度。而且该通道与尹公洲航段相比航道相对较直，可以便于运河过江船舶的航行操纵，减少险情和事故的发生。
——拓宽尹公洲航段的上门口。长江尹公洲航段的 “瓶颈”地段位于尹公洲上洲头的长江105号红浮处，该处的航宽在历史最枯水位不足200米，并仍在恶化，所以此处极易诱发事故。为阻止此处航行条件逐年恶化的趋势，地方政府通过在和畅洲洲头构筑浅坝来增大航道的分流比，但从实际的效果来看，并不是很明显，重特大事故隐患依然存在。
按照水利部 《关于长江中下游干流河道采砂规划报告的批复》 （水规计[2003]39号），江苏省境内长江干流可设5个开采区，其中的征润洲二可采区刚好处在尹公洲航段 “瓶颈”105号红浮附近。
为此，可以利用长江河道采砂开禁的契机，对尹公洲航段的 “瓶颈”进行整治。具体的做法是：通过河道采砂，对红浮外侧的定易洲沙滩进行裁弯取直，改变航道的曲率半径和水流流态。也就是说对长江105号红浮上下水域转弯处突出部分进行削角，在一定范围内对定易洲靠长江主航道的边滩切削，切削100米，使长江主航道航宽加宽100米接近400米，维护水深10.5米不变。
工程实施后可以使长江主航道变宽，减小水流夹角，而且船舶在此处的转弯角度缩小，有利于提高中上游地区承接大型海轮的能力。而且105号浮至104号浮单向控制段有望消除，能一举突破尹公洲瓶颈的限制，进一步提高通航能力。不仅如此，边滩切除后，和畅洲右汊分流比将进一步加大，这样既能有效减缓右汊航道逐渐萎缩的情况，又能优化镇江沿岸码头环境。
正如业内人士称，如果三个工程能顺利实施，预计的效果为：原有的尹公洲主航道为船舶下行通道，和畅洲左汊为船舶上行通道，运河船舶经南北过江通道穿越长江。这样一来，尹公洲恶劣的自然条件对通航的影响将会大幅度下降，长江和京杭运河在此交汇的高密度船流也不再束缚尹公洲的通航。尹公洲航段的通航能力将会有质的飞跃，京杭运河的通航能力也会进一步提高。可谓南北通，东西畅。
就当前的情况来看，实施尹公洲船舶分流的各方面条件都已成熟。
资金方面。开通和畅洲左汊和扩宽尹公洲航段上门口工程可以作为“交通运输部计划在2010年前，加快严重堵航航段、通航能力不足航段、长江三角洲地区部分分流航道的建设”的一部分，经费由交通运输部划拨；南北运河过江专用通道工程可以作为运河整治升级的过江配套工程，在交通运输部、江苏省拨付的经费中划拨。
技术方面。和畅洲左汊水道已有近8万吨海轮成功航行的先例，江苏海事局也曾组织过苏、皖、浙等六省船队通过左汊航行的全过程演习；南北运河过江专用通道工程方面，在长江沙洲开挖航槽历史上有成功的先例。20世纪80年代的镇江老港航引航道的开挖就是先例，这方面的工程技术、施工工艺目前已非常成熟。
问题解决方面。据南京市人民政府发给江苏省人民政府的 《关于请求协调开通和畅洲北汊 （左汊）水道的请示》的文件了解，涉及和畅洲北汊 （左汊）水道渔民补偿和安置问题已有可能得到妥善解决；镇江市提出的和畅洲北汊 （左汊）水域是豚类栖息保护区的问题，经有关部门多次勘测调查，并未发现豚类动物生存的迹象。
由此看来，实施尹公洲分流已经万事俱备，目前，已经出现了一些好的迹象。2007年9月18日，时任交通部翁孟勇副部长、时任水运司张守国副司长等一行在对镇江两防活动开展情况进行督察期间，对镇江海事局提出的三个尹公洲具体的分流方案给予了充分的肯定。江苏省人民政府也在进一步的考察和调研中……
“行船行到尹公洲，血压升高腿发抖，长江事故看镇江，镇江要数尹公洲。”船民常说的这段顺口溜就是对尹公洲——被称为长江下游 “老虎口”的真实写照。但是，如今作为长江镇江段与京杭大运河的一个交汇处，其黄金水运价值却被日益下降的通航能力所影响。
2008年3月28日，南京市人民政府在呈报江苏省人民政府的请示中，提出尹公洲航道由于其通航能力不足，使位于江海联运末端的南京港货源不断流失，南京港竞争力日益下降，江苏省政府应尽快组织协调开通和畅洲北汊 （左汊）水道。其实，呼吁开通和畅洲北汊 （左汊）的远不止南京市人民政府，还有很多相关部门和单位。目前，江苏省人民政府正在对南京市人民政府所提出的开通和畅洲北汊 （左汊）水道做进一步的考察和调研。
随着我国重要的经济中心——长江三角洲地区经济的发展，这片中国经济最具活力的区域里的交通运输显得日益重要，尤其是对长江三角洲地区经济繁荣具有重要贡献的 “黄金水道”——长江。由于水运拥有其他交通不具备的优势，所以就注定了长江下游航运担负的历史使命越发显得重要。其在给长江中下游航运发展带来了新的发展机遇的同时，也使得长江暴露出一些亟待解决的问题。其中一个比较突出的问题就是航道的 “肠梗阻”现象，成为制约长江下游航运发展的 “瓶颈”，尹公洲就是其中最典型的一例。
长江尹公洲航段位于和畅洲右汊，该水道上衔长江焦山水道人民沙，下接长江丹徒直水道东还原，全程约10公里。航道呈 “Z”字型，在长江105号浮和103号浮水域连续两个急转弯，弯曲角度均成90度，航经此水域的船舶需累计转向达180度以上，其中尹公洲头、尾处需大角度转向。该航段可航水域狭窄，再加上尹公洲水域正好处于长江和京杭运河交汇的全国最大的内河十字交汇处，高峰时的最大交通量达5000艘，日平均船舶交通量超过3000艘，小型船舶流量更是居全国之最。
受上述综合作用的影响，导致了尹公洲航段事故多发。 “行船行到尹公洲，血压升高腿发抖，长江事故看镇江，镇江要数尹公洲。”这句船民们常说的顺口溜就是对尹公洲的真实写照，故有长江下游的 “老虎口”之名。
镇江海事局局长张士元告诉记者，2001年到2007年，长江尹公洲航段近7年共发生一般及以上等级事故49件，其中碰撞事故42件，死亡失踪29人，沉船41艘，直接经济损失2260.2万元。在这航段里程不到整个镇江航段十分之一的水域，发生的等级事故却占整个镇江段的近一半。
受通航条件限制，使一些大型或者超大型海轮很难，甚至根本无法驶入处在尹公洲上游的如南京等重要的港口，使得原本属于这些港口的货源不断流失。经初步统计，南京港口集团每年的货源流失将近700万吨。铁矿石进口由2005年的792万吨下降至2007年的478万吨；2008年原油计划减少300万吨。
面对尹公洲航段通航环境如此复杂，安全事故多的状况，江苏海事局局长张同斌告诉记者，为克服 “瓶颈”带来的安全隐患，确保 “黄金水道”的安全畅通，近年来，这个局通过改革创新，增加投入等方式，不断加强对长江尹公洲航段的有效监管。投资340余万元，在尹公洲水域设置水上执法基地，对不足10公里的尹公洲航段实施巡航监控。同时，还在该水域设立了两块水面以上高达30余米的大型警示牌，为船舶航行提供安全警示；在水上执法基地安装电视监控系统，实行对尹公洲水域的实时监控，强化对通过长江尹公洲航段进出京杭大运河船舶的管理，较好地保证了长江尹公洲航段的安全畅通。
由于复杂的通航条件与船舶安全航行之间的矛盾未从根本上得到解决，以及南北运河船流与尹公洲段长江船流叠加带来的问题日益严重，再加上尹公洲所处位置的重要性，尹公洲水域已经到了非治不可的地步。
为了对尹公洲航段的现状进行科学、合理的分析论证并提出切实可行的治理方案，2005年，受镇江海事局委托，由大连海事大学承担研究任务，并请了上海海事局等单位的人员参加组成了联合课题组，对尹公洲航段的通过能力及通航安全进行了研究，并编写了 《长江尹公洲航段通航能力及通航安全管理研究报告》，得出了尹公洲航段航行环境处于高危险度和船舶交通处于饱和状态的研究结论。报告还认为尹公洲航段这段狭窄而复杂的水域将不堪负荷长江和京杭运河在尹公洲通过的船舶交通量，单靠管理等主观方面的措施已经很难保证该尹公洲段水上交通安全和畅通，必须采取减缓通航密度等根本性的措施来解决该航段的船舶通航问题，而船舶分流无疑是最好的选择。就目前的情况来看，实施船舶分流已经势在必行，而且刻不容缓。
长江尹公洲航段的分流方案包括开辟和畅洲左汊作为船舶上行通道，开辟南北运河船舶过江专用通道和扩宽尹公洲航段上门口三项具体措施。
——开辟和畅洲左汊为船舶上行通道。和畅洲左汊水道位于长江镇江河段，上接长江焦山水道人民沙，下接长江丹徒直水道东还原，上口至下口里程约9公里，10.5米等深线以上水域宽度平均超过900米，下口门最窄处约600米，水道走势呈 “7”字形，主流深漕水深常年在20米以上。
早在20世纪90年代，一些有识之士就开始呼吁对和畅洲左汊开发利用，由于种种原因一直没得到有关部门的回应。随着大形势下沿江经济的发展和尹公洲航段本身通航能力不足的矛盾越来越突出，和畅洲左汊的整治和利用再次被呈上议程。据有关人士介绍，长江航道部门早在2002年就完成了对和畅洲左汊的航标布局设计和准备工作， 《江苏省沿江港口建设和整合意见》中也提出要开通和畅洲左汊水道，合力分流船舶，提高船舶的通过能力。2003年，由镇江海事局会同有关部门组织的和畅洲左汊通航可行性论证表明：整个和畅洲左汊河道比较稳定，水域开阔，基本达到一级通航标准，远远超过尹公洲航段（和畅洲右汊）的客观通航条件。再加上开辟的和畅洲左汊为上行船舶的航行通道，不存在上下船舶交会相遇和小型船舶穿越问题。同时，还可以使航程缩短一公里，大大提高通航效率。
——开辟南北运河过江专用通道。京杭运河是中国北煤南运以及长江三角洲地区外向型经济的水上运输大通道，在长江三角洲乃至华东地区的社会经济发展中发挥着重要作用。然而自2003年以来，京杭运河堵航现象一度非常严重，平均每年发生8小时以上堵航事件达46次，受堵船舶逾10万艘次。造成京杭运河堵航的主要原因是运量的快速增长与航道通过能力的严重不足的矛盾。而京杭运河与长江在尹公洲这段弯曲、狭窄且船舶流量大的航道交汇水域无疑是对运河通航能力的极大考验。随着全国经济的发展，京杭运河的航运必将日益繁忙，而尹公洲航段的客观条件又短时期内不会有改观，所以在京杭运河及尹公洲水域的堵航问题必然会越来越严重。
交通运输部计划在2010年前，加快严重堵航航段、通航能力不足航段、长江三角洲地区部分分流航道的建设，缓解堵航状况。江苏计划 “十一五”期间投资100亿元用于京杭运河江苏段的整治，使这条古老运河成为 “水上高速”。南北运河船舶过江专用通道工程刚好迎合了这一历史契机，如果通道能够顺利的开通，必将对交通运输部和江苏省宏伟构想的如期实现起到重要的贡献作用。
南北运河船舶过江专用通道上接长江焦山水道京杭运河六圩河口，下接长江丹徒直水道京杭运河谏壁河口，全长约12.5公里。该通道利用原焦南航道，参照苏北运河由现在的三级航道整治后改为二级航道的航道标准，对原焦南航道进行疏浚，并在焦南航道焦山尾和京杭运河苏北段六圩河口之间的定易洲边滩上开挖航槽，形成连接京杭运河苏北段六圩河口和苏南段谏壁河口的进出京杭运河船舶的专用航道，在专用航道内按照各自靠右的航行原则实行分道通航。
按我国 《“十一五”期间长江黄金水道建设总体推进方案》，国家将加大、加快以京杭运河扩能和上海国际航运中心的主要港区集疏运通道为重点的长三角高等级航道网建设，京杭运河苏北段航道全线达二级标准，通往上海的主要集装箱通道按三级航道标准基本建成。参照此标准，南北运河船舶过江专用通道按国家二级航道标准建设，最大通航能力为2000吨级船舶，航宽100米，设标维护水深4米。
拟建设的南北运河船舶过江专用通道工程分A、B、C三段。B段工程为新开挖航道，位于定易洲芦滩陆域，全长1.7公里；A、C段工程为疏浚航道，A段位于长江108号红浮外侧，C段为原焦南航道部分航段，A段需要疏浚总长为1.8公里，C段需要疏浚总长为6公里。
南北运河船舶过江专用通道开通之后，不仅可以使长江和京杭运河两大水系船流在空间上剥离，还能成功分流原航经长江尹公洲航段的进出南北运河的船舶，减缓长江尹公洲航段的通航密度。而且该通道与尹公洲航段相比航道相对较直，可以便于运河过江船舶的航行操纵，减少险情和事故的发生。
——拓宽尹公洲航段的上门口。长江尹公洲航段的 “瓶颈”地段位于尹公洲上洲头的长江105号红浮处，该处的航宽在历史最枯水位不足200米，并仍在恶化，所以此处极易诱发事故。为阻止此处航行条件逐年恶化的趋势，地方政府通过在和畅洲洲头构筑浅坝来增大航道的分流比，但从实际的效果来看，并不是很明显，重特大事故隐患依然存在。
按照水利部 《关于长江中下游干流河道采砂规划报告的批复》 （水规计[2003]39号），江苏省境内长江干流可设5个开采区，其中的征润洲二可采区刚好处在尹公洲航段 “瓶颈”105号红浮附近。
为此，可以利用长江河道采砂开禁的契机，对尹公洲航段的 “瓶颈”进行整治。具体的做法是：通过河道采砂，对红浮外侧的定易洲沙滩进行裁弯取直，改变航道的曲率半径和水流流态。也就是说对长江105号红浮上下水域转弯处突出部分进行削角，在一定范围内对定易洲靠长江主航道的边滩切削，切削100米，使长江主航道航宽加宽100米接近400米，维护水深10.5米不变。
工程实施后可以使长江主航道变宽，减小水流夹角，而且船舶在此处的转弯角度缩小，有利于提高中上游地区承接大型海轮的能力。而且105号浮至104号浮单向控制段有望消除，能一举突破尹公洲瓶颈的限制，进一步提高通航能力。不仅如此，边滩切除后，和畅洲右汊分流比将进一步加大，这样既能有效减缓右汊航道逐渐萎缩的情况，又能优化镇江沿岸码头环境。
正如业内人士称，如果三个工程能顺利实施，预计的效果为：原有的尹公洲主航道为船舶下行通道，和畅洲左汊为船舶上行通道，运河船舶经南北过江通道穿越长江。这样一来，尹公洲恶劣的自然条件对通航的影响将会大幅度下降，长江和京杭运河在此交汇的高密度船流也不再束缚尹公洲的通航。尹公洲航段的通航能力将会有质的飞跃，京杭运河的通航能力也会进一步提高。可谓南北通，东西畅。
就当前的情况来看，实施尹公洲船舶分流的各方面条件都已成熟。
资金方面。开通和畅洲左汊和扩宽尹公洲航段上门口工程可以作为“交通运输部计划在2010年前，加快严重堵航航段、通航能力不足航段、长江三角洲地区部分分流航道的建设”的一部分，经费由交通运输部划拨；南北运河过江专用通道工程可以作为运河整治升级的过江配套工程，在交通运输部、江苏省拨付的经费中划拨。
技术方面。和畅洲左汊水道已有近8万吨海轮成功航行的先例，江苏海事局也曾组织过苏、皖、浙等六省船队通过左汊航行的全过程演习；南北运河过江专用通道工程方面，在长江沙洲开挖航槽历史上有成功的先例。20世纪80年代的镇江老港航引航道的开挖就是先例，这方面的工程技术、施工工艺目前已非常成熟。
问题解决方面。据南京市人民政府发给江苏省人民政府的 《关于请求协调开通和畅洲北汊 （左汊）水道的请示》的文件了解，涉及和畅洲北汊 （左汊）水道渔民补偿和安置问题已有可能得到妥善解决；镇江市提出的和畅洲北汊 （左汊）水域是豚类栖息保护区的问题，经有关部门多次勘测调查，并未发现豚类动物生存的迹象。
由此看来，实施尹公洲分流已经万事俱备，目前，已经出现了一些好的迹象。2007年9月18日，时任交通部翁孟勇副部长、时任水运司张守国副司长等一行在对镇江两防活动开展情况进行督察期间，对镇江海事局提出的三个尹公洲具体的分流方案给予了充分的肯定。江苏省人民政府也在进一步的考察和调研中……
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