环渤海港口铁矿石竞争格局正在发生变化

坐拥中国最大钢铁经济腹地，河北的铁矿石原料口岸市场却拱手让人。 
　　然而这种局面正在发生变化。
　　河北冶金行业协会副会长宋继军对《现代物流报》表示，“随着铁矿石供需矛盾的加剧和企业对物流成本的日益重视，实际上，河北省早在2000年就在谋划自己的铁矿石运输动脉，日益崛起的曹妃甸港即是明证。”
　　但大连港、天津港、青岛港等周边诸多“大哥级”港口也带来了挑战。
　　河北多点发力环渤海铁矿石大港谋变
　　对生意人来说，还有什么比客户资源的流失并被对手逐渐瓜分更令人沮丧的事呢？河北的港口就遇到了这样的麻烦。坐拥中国最大钢铁经济腹地，铁矿石原料口岸市场却拱手让人。
　　然而这种局面正在发生变化。
　　河北冶金行业协会副会长宋继军对《现代物流报》表示，“随着铁矿石供需矛盾的加剧和企业对物流成本的日益重视，实际上，河北省早在2000年就在谋划自己的铁矿石运输动脉，日益崛起的曹妃甸港即是明证。”
　　河北钢铁的胃口和尴尬
　　河北钢铁工业吞食铁矿石的“好胃口”开始影响到了相关的港口。
　　德龙钢铁有限公司原料进口部人士表示，企业对进口铁矿石的依赖性越来越强。
　　近年来，这家位于河北南部地区的民营钢铁企业实现了飞速发展，钢产量从2005年的140万吨/年一下子跃到现在的240万吨/年，对铁矿石的需求量也与日剧增。
　　而德龙只是河北钢铁工业快速发展的一个缩影。
　　2007年河北的粗钢年产量突破1亿吨，超过全国总量五分之一。钢铁产量的迅猛增加，必然带来铁矿石的巨大的需求。就在这一年，河北省进口铁矿石6607.3万吨，占其需求量的45%左右，排在国内第一位。
　　德龙钢铁有限公司原料进口部人士对《现代物流报》说，“我们一次就要几万吨的铁矿石，天津港的运输成本最低，但天津港的发货量已经不能满足我们的需求了。随着公司的发展，成本已经不是我们单一考虑的因素了，也要考虑港口的发货量。”
　　为了运输铁矿石，他们找遍了北方的港口，从天津、青岛到日照等港口。但他表示，“从没有考虑过河北的港口，黄骅港相比陆路距离更近，但发货量太少。曹妃甸还没有完全建设好。”
　　邢台龙海钢铁公司的王先生同样对记者表示，“其实就运费来说，环渤海主要港口运输成本相差顶多150元，但我们主要考虑的是发货量。
　　的确，河北港口的铁矿石集疏数量从来就没有真正满足河北钢铁行业的“胃口”。
　　对于进口铁矿石口岸，河北北部地区的钢铁企业主要选择天津港，而南部则更多选择青岛或日照港。
　　据河北省货物外运调查分析，河北省60%~70%的外贸进口铁矿石经由天津港、青岛港接卸，从而大大增加了陆路运输成本。
　　“河北钢铁工业缺乏低成本原料优势。”就河北钢铁工业未来发展，中国钢铁工业协会顾问吴溪淳曾提出指导性意见：“河北省要把获得低成本原料的稳定供应作为今后提高竞争力的首要任务。”
　　河北省社科院区域经济专家陈同芳对此曾分析说，之前，河北港口的规模和业务量都不能与天津港、青岛港等形成竞争，业务结构过于单一。
　　“单一的煤炭运输码头并不能全面带动区域经济发展，相反带来的污染还很大，要从根本上改变现状，必须发展杂货码头，建设综合港口。”
　　集中向铁矿石领域发力
　　这种局面正在逐渐改变。
　　记者从河北省交通厅获悉，《河北省沿海港口布局规划》已经进入实施阶段，未来三年河北省将投入巨资建设港口。中国最大的输煤港口群河北秦皇岛港、黄骅港、唐山港“一煤独大”格局将被打破，除了港口之间的分工定位不同外，集中向铁矿石等多领域拓展发力成为了他们的共同点。
　　尤其是曹妃甸港，我们在《规划》中看到的字眼是“发挥天然深水港优势，成为北方国际性铁矿石等能源原材料主要集疏大港。”
　　这意味着得河北将把已经流失的铁矿石客源抢回来。
　　唐钢股份李先生在电话中谈到，原来公司进口铁矿石大部分是先运至青岛港，然后再转运至公司周边港口后通过铁路或公路运至公司。而通过曹妃甸深水港口，唐钢进口铁矿石运输距离大大缩短的内陆运输成本可降低近25%。曹妃甸港距离公司厂区仅100公里左右，并有公路通至公司厂区附近。“今年公司估计有约60%的进口铁矿石通过曹妃甸港运至公司，估计今年公司可节省近1亿多元的运输成本。”
　　另一个颇具象征意义的场景是：2008年6月18日下午6时许，装载着41540吨印度铁矿石的利比里亚籍“水晶海”号货轮卸载完毕。这是黄骅港首次接卸进口铁矿石。
　　港口新竞争
　　环渤海港口铁矿石竞争格局正在发生变化。河北港口的建设与发展迎来了难得的历史机遇，但大连港、天津港、青岛港等周边诸多“大哥级”港口也带来了挑战。
　　“河北周边地区港口未来在铁矿石领域的竞争将是比较激烈的。”天津南开大学现代物流研究中心刘军教授对《现代物流报》说，目前铁矿石等原材料大宗商品成了各大港口的重要业务，而各港口又都向着综合港口发展，导致这些港口群正面临着腹地共享、运输资源浪费、货源趋减的竞争危机。
　　与青岛港共同占据山东钢铁客户资源半壁江山的日照港，同样加大了对河北等内陆钢企资源的争夺力度。
　　“我们的大客户都在河北，而且河北南部的钢企客户这两年一直在增加。”日照港集团范经理对《现代物流报》表示，与北方的其他港口甚至青岛港相比，日照港对河北南部的一些钢厂更有吸引力，“陆路距离近，比天津和青岛港大约可节约成本100多元/吨”。2007年以来，日照港25万吨矿石码头投产，东西港区贯通、矿石堆场堆存能力大大提高；与此同时，日照港通过在河北内陆等地设立“无水港”等形式突出抓好铁矿石货源组织工作，扩大了市场份额，2008年上半年铁矿石进口量同比增长了19.3%，一跃成为中国铁矿石进口第一大港。
　　据范经理透露，日照港正在规划一条“南通道”，线路大致为山西—河南北部—山东—兖州—日照。“这样就把河北南部的客户也就包括进来了，河北的客户还会增加。”
　　青岛船东协会秘书长王均耀甚至认为，曹妃甸港年吞吐量3000万吨铁矿石码头的建成，长远来看，对青岛港铁矿石码头的未来更是致命。毕竟靠近青岛的没有几个大型钢厂，河北的铁矿石一旦就近走曹妃甸港，青岛港很可能就要重新定位自己了。
　　天津港同样在力保其国家主枢纽港的地位在短期内不失。天津扩大运力的新闻几乎天天见诸新闻联播，充分说明了天津港对未来竞争的态度。
　　而著名钢铁市场研究专家马忠普则对《现代物流报》表示，“目前各大港口都在扩建自己的铁矿石码头，重点钢铁企业向沿海布局的局面已经形成，铁矿石港口未来的竞争格局及到岸布局不会发生太大变化，铁矿石以就近上岸、供应当地为主。同样曹妃甸港也以供应新首钢为主。”
　　但他仍然认为，各大港口存在一定的价格或服务方面的竞争也是必然的结果。