海运费暴跌或能开启“清醒纪”
2008-6-24 14:17:00 来源：现代物流报 编辑：56885 关注度：摘要：... ...
□ 特约评论员 朱增
据6月16日《中国证券报》报道，由于中国钢厂突然中止铁矿石货盘租船业务，上周铁矿石航运市场出现一轮不期而至的雪崩暴跌走势，上周四巴西、澳大利亚至中国海运费跌幅均创下历史新高，分别达到了14.89%和31.53%。有分析认为，在6月初还陷入胶着的中澳铁矿石谈判，有望借助于近期海运费的雪崩式下跌迎来转机。
的确，作为中国钢企铁矿石主要供应商的澳方由于在地缘上的天然优势，一直为中国钢铁界所亲近,这种优势具体表现在海运费上。众所周知，进口铁矿石到岸价由离岸价加海运费构成。随着之前海运费的暴涨，海运费已占进口矿石价格的一半左右。即便是同样的矿石品种、品位，澳大利亚的价格要比巴西等国高出一截，但更低的运输成本让其在总成本的竞争中占优。澳方基于对我国铁矿石需求的信心与判断，意欲分得我方在进口其铁矿石过程中所节约成本的一部分，从而增加与发展其利益。而这大抵是澳方之所以能在铁矿石谈判中一直占据上风的原因所在。而一旦海运费暴跌，甚至于其对铁矿石价格的影响可以忽略不计，这时澳方较于他国廉价的海运费优势就将丧失殆尽，甚至危及到其高出他国得铁矿石离岸价。如果上游资源不能为下游产业所吸收，对于澳大利亚等资源出口型国家的打击无疑是巨大的。这或许就是做出中澳铁矿石谈判会因海运费暴跌迎来转机判断的个中原因所在。
回顾近年来的铁矿石价格谈判结果，作为需方的中国钢企无疑很尴尬：除了2007年作为中国钢企代表的宝钢曾取得铁矿石基准价的首发权这一闪光点外，绝大部分时间都处于被动接受的地位，这与我国铁矿石需求占世界总需求40%左右的事实极不相称。一方面，铁矿石离岸价与海运费的猛涨是我们所乐于见到的：因为它迫使中国钢铁业摆脱了低成本的竞争的怪圈，走上了科技图存的内涵式发展道路，加速了我国钢铁的产业升级与产能优化。但另一方面，这又凸显我国在价格话语权上的软弱。我国要由钢铁大国向强国迈进，价格话语权是其中不可或缺的一环。在价格话语权上，长期受制于人的中国钢企不是不想改变，但总是成效寥寥。这固然与中国钢铁的整体实力有关，但也与中国钢企单兵作战的传统有关。比如说在海运费定价权方面，数以百计的拥有进口资质的企业使得我国在海运定价方面原本应当具有的强势地位被分解。与此同时，掌握海运市场规则的少数几个航运巨头则合力应对分散的中国企业，各个击破，最终不断强化定价权，推动海运费飙升。
应该说此番中国钢企突然中止铁矿石货盘租船业务，是基于不堪重负的海运费而采取的无奈之举，却无意中以联合的姿态取得了意想不到的效果 （至少从目前来看）。中钢协会长张晓刚曾表示，澳大利亚矿业的蓬勃发展主要得益于中国钢铁业增长的推动，此语然也。一旦下游买方撤离，上游资源再多也枉然。海运费暴跌得突如其来或能让供需双方更加清醒地认识自身：少一些傲慢的澳方与多一份自信的中方，或许更易达成双赢合作的局面。
博观而约取，厚积而薄发。
据6月16日《中国证券报》报道，由于中国钢厂突然中止铁矿石货盘租船业务，上周铁矿石航运市场出现一轮不期而至的雪崩暴跌走势，上周四巴西、澳大利亚至中国海运费跌幅均创下历史新高，分别达到了14.89%和31.53%。有分析认为，在6月初还陷入胶着的中澳铁矿石谈判，有望借助于近期海运费的雪崩式下跌迎来转机。
的确，作为中国钢企铁矿石主要供应商的澳方由于在地缘上的天然优势，一直为中国钢铁界所亲近,这种优势具体表现在海运费上。众所周知，进口铁矿石到岸价由离岸价加海运费构成。随着之前海运费的暴涨，海运费已占进口矿石价格的一半左右。即便是同样的矿石品种、品位，澳大利亚的价格要比巴西等国高出一截，但更低的运输成本让其在总成本的竞争中占优。澳方基于对我国铁矿石需求的信心与判断，意欲分得我方在进口其铁矿石过程中所节约成本的一部分，从而增加与发展其利益。而这大抵是澳方之所以能在铁矿石谈判中一直占据上风的原因所在。而一旦海运费暴跌，甚至于其对铁矿石价格的影响可以忽略不计，这时澳方较于他国廉价的海运费优势就将丧失殆尽，甚至危及到其高出他国得铁矿石离岸价。如果上游资源不能为下游产业所吸收，对于澳大利亚等资源出口型国家的打击无疑是巨大的。这或许就是做出中澳铁矿石谈判会因海运费暴跌迎来转机判断的个中原因所在。
回顾近年来的铁矿石价格谈判结果，作为需方的中国钢企无疑很尴尬：除了2007年作为中国钢企代表的宝钢曾取得铁矿石基准价的首发权这一闪光点外，绝大部分时间都处于被动接受的地位，这与我国铁矿石需求占世界总需求40%左右的事实极不相称。一方面，铁矿石离岸价与海运费的猛涨是我们所乐于见到的：因为它迫使中国钢铁业摆脱了低成本的竞争的怪圈，走上了科技图存的内涵式发展道路，加速了我国钢铁的产业升级与产能优化。但另一方面，这又凸显我国在价格话语权上的软弱。我国要由钢铁大国向强国迈进，价格话语权是其中不可或缺的一环。在价格话语权上，长期受制于人的中国钢企不是不想改变，但总是成效寥寥。这固然与中国钢铁的整体实力有关，但也与中国钢企单兵作战的传统有关。比如说在海运费定价权方面，数以百计的拥有进口资质的企业使得我国在海运定价方面原本应当具有的强势地位被分解。与此同时，掌握海运市场规则的少数几个航运巨头则合力应对分散的中国企业，各个击破，最终不断强化定价权，推动海运费飙升。
应该说此番中国钢企突然中止铁矿石货盘租船业务，是基于不堪重负的海运费而采取的无奈之举，却无意中以联合的姿态取得了意想不到的效果 （至少从目前来看）。中钢协会长张晓刚曾表示，澳大利亚矿业的蓬勃发展主要得益于中国钢铁业增长的推动，此语然也。一旦下游买方撤离，上游资源再多也枉然。海运费暴跌得突如其来或能让供需双方更加清醒地认识自身：少一些傲慢的澳方与多一份自信的中方，或许更易达成双赢合作的局面。
博观而约取，厚积而薄发。
上一篇：何不策高足，先据要路津
- 返回列表
相关物流行业分析 / 相关物流行业分析 + 更多物流行业分析
- 传统冷库落后拖中国冷链物流发展后腿11-2
- 减价战暂停 航运业需时振兴 8-19
- 私人信函剧减 国际快运巨头面临转型 10-28
- 下沉农村进行时：物流成软肋7-5
- 构建中国物流法律制度的思考 5-13
- 物流业发展为什么这么难12-28
- 内地港口严重供过于求11-11
- 交通运输部的说法有无弦外之音5-8
- 如何创造低成本的运输服务 9-20
- 电商激战市场份额：价格、代言、物流大比拼6-8
Copyright © 2006-2020 56885.net All rights reserved..