亟待强化的汽车出口物流

□本报记者 枭冬
    在这次2008中国汽车出口物流国际研讨会现场，俄罗斯市场成为与会代表最受关注热点。俄罗斯市场以其巨大的需求，已经成为中国最大的出口市场之一。
    但目前，中国汽车在一步步深入俄罗斯市场的同时，面临的挑战和阻碍也越来越多。其中，汽车出口物流之 “痒”，就已经成为严重的症状之一。海运方面，出口企业订不到仓位；铁路方面，运力紧张；公路方面，高昂的运费又成了巨大的难题……
    一边是诱惑，一边是荆棘。
    面对俄罗斯汽车市场，如何为中国汽车出口物流 “止痒”，成了必须要解决的问题之一。
物流是战略不是手段
    “物流是战略不是手段。”来自捷富凯国际物流 （中国）有限公司的李严首先亮出了自己的观点。
    李严分析，眼下中国汽车出口物流的主要问题还是体现在运力供给不足上。举例来说，如果企业采用海运，订船订仓就很困难，仓储时间也无法保障。若是选择陆路运输，无论是满洲里还是阿拉山口，口岸通关又让车企头疼不已，其严重影响着物流的时效性。而且，目前汽车出口的批量运输规模小，难以实现规模化和集约化，客户需要同时与运输商，仓储服务商，报关商签署服务合同，整个物流运输过程相当烦琐，成本自然很高。
    另外，一些厂家，一直想方设法在俄建厂，无奈受到当地市场竞争的“排挤”与政策的限制，海外建厂迟迟不能落实。所以，眼前中国汽车企业还要选择代理出口和主动出口。
    针对汽车企业受外界因素影响导致的出口物流问题，物流企业也一直试图通过自身努力改变这一现状。李严介绍说，目前汽车出口物流的重点已经转到控制成本和提高品质上来，而这就需要一定的前瞻性规划。
    对于困扰企业的难题，长久物流副总经理孔祥宁也提出了几点相关建议：一是采用过渡转运方式。增加口岸转运，多种转运方式的选择可以保证出口汽车运输业务的顺利进行。二是做好口岸通关的保障工作。目前很多公司都建立了自己的平台，为汽车企业做好通关保障服务。长久物流与捷富凯共同开发的CAELOP平台，就是通过在满洲里、阿拉山口等基础上进一步开发新口岸，严格控制口岸通关的质量，降低通关的时间和成本。
水路、铁路、公路谁当先？
    目前，中国汽车出口俄罗斯的物流运输方式有三种：一种是公路运输，企业可以选择工具车完成运输，也可以直接把车开到满洲里或吉林珲春口岸完成通关；一种是采用传统的铁路运输，在满洲里、阿拉山口口岸通关，实行铁路和公路联运；第三种就是海运，国内很多汽车企业如长城、奇瑞等都采用这种运输方式。
    而在研讨会现场，奇瑞、吉利、江淮等国内汽车生产企业的代表侃侃而谈。嘉宾演讲后的互动环节上，几位企业代表与物流公司的相关负责人都把焦点直接集中在“铁运、海运谁敢当第一”运输方式的具体问题上来。
    针对海运方式，来自中远物流产品物流部副总经理的吕德兴以自家公司为例做了介绍。中远物流素来致力于物流供应链管控能力的优化和提高，目前已经具备从采购到分销的全过程汽车物流服务能力。其中，集装箱方式海运段成本优势明显，适合小批量、长距离运输。只是，企业需要自备专用支架，受港口影响严重，运输时间不可控制。
    奇瑞、吉利等企业对此感触颇深。这些生产企业的代表现场表示，他们虽是海运的支持者，但也有着诸多的不尽人意。奇瑞国际公司副总经理冯平表示，海运在成本上确实低于铁运10%~15%，但我们考虑海运还是根据企业自身情况出发的。目前，小排量车受关税、政策影响严重，现在海运集装箱、组装仓位都很紧张。为此，他们也不得不努力探求其他的运输渠道。
    事实上，江淮、奇瑞等企业都对满洲里及阿拉山口进行过实地考察，但结果让他们有些犹豫，直到现在，他们还是认为这些口岸通关是不顺畅的。一是存在安全隐患，二是俄罗斯海关法律过严，灰色进口泛滥，清关能力受到考验。同时，由于俄罗斯幅员辽阔，路况复杂，国有铁路公司又独霸国内市场，这进一步使得铁路运输情况变得复杂。
    而对于公路运输，吕德兴表示，虽然公路运输时间可控制，反应也快，但资源的相对稀缺，操作地域受限严重，而且成本高，是很多企业不愿意却又不得已采用的一种方式。
    此外，值得关注的一点是，在商用车方面，出口俄罗斯的众多产品还未实现零公里运输。
    “汽车入境后没有破损没有丢失就不错了！”李严的话很直率。
    “不能让新车到了俄罗斯就变成二手车啊！”企业对此也显得很焦急。
    毫无疑问，实现卡车的零公里运输可以改善出口卡车的到达品质，它是市场需求的必然，也将成为未来卡车出口的趋势。只是，想要破解这道难题，似乎还需要我们汽车企业和物流企业“进一步说话”！