新京报：燃油税不增加车主负担应有制度保证

- 社论 
　　经过无数种方案的猜测，无数次观点的交锋，无数次传闻和口水的辩驳后，11年漫长的“择机”等待后，燃油税方案终于破茧而出。12月5日，国家发改委、财政部、交通运输部、国家税务总局联合发布公告，就《成品油价税费改革方案》公开征求意见。在不提高现行成品油价格的前提下，将汽油消费税单位税额由每升0.2元提高到1元，柴油由每升0.1元提高到0.8元。
　　该方案一定让许多担心“费改税”变成“费加税”的车主松了一口气。这是一个在公众承受力范围、符合公众的期待、各方都可接受的改革方案，既考虑了车主利益，又平衡了停收的各种费用，更重要的是体现了“多用多付费、少用少付费”的税负公平原则，有利于规范政府收费、节约资源和保护环境。正因为带着帕累托改进的利好，此方案一公布便赢得了不少认同和赞誉。某网站的即时调查显示，逾七成网友赞成这一方案。 

　　依目前的方案计算，替代了原有税费、低于1元的燃油税确实没有增加车主的负担。然而，公众担心这仅仅是一种暂时状态，许多安排缺乏稳定、可靠的制度预期。所以，燃油税方案在许多方面有待给出明确的说法，应当逐步细化、规范化和制度化。
　　首先是二级公路收费的问题，方案说“逐步有序取消已审批的政府还贷二级公路收费”。如何“逐步”，何为“有序”，这种说法有着丰富的自由裁量空间，将会给拖延、推诿甚至拒绝取消留下借口。从什么时候开始取消，怎么逐步取消，到何时全部取消，这个缓冲期需要多长时间，这些都要在方案中给出明确的时间表和细化的执行规范。二级公路收费里程在我国收费公路总里程中占到了60%，这种收费不除，车主的税费负担不会真正减下来。如果没有制度约束，公路收费甚至会在取消养路费后出现“不减反增”的报复性反弹，因为费改税减少了路政部门的收入，他们可能会以增加收费来补偿损失。
　　其次是逐步减少高速公路收费，使燃油税真正名副其实。政府部门早就放出风声，称此次燃油税改革只是取消养路费等费用，而不包含取消公众呼声最高的过路费。方案最终确也没有触及这种收费。确实，眼下一步到位地取消包括高速公路收费在内的所有路桥费并不现实，这涉及10万公里收费公路的经营权处置、债务清偿、利益协调等许多问题，短时间内不可能完全解决。但这并不意味着燃油税改革可以回避过路费，否则，将有违税改初衷，也弱化了燃油税的正当性。改革要真正不增加税负，应当以逐步取消收费公路为目标，一方面严格审核收费公路，另一方面新建公路以免费为主，为燃油税进一步改革扫清障碍。
　　然后是燃油税的调整得有制度规范，是涨是停，要遵循相关法律程序，并公开征求公众意见。对此次燃油税定于1元，许多专家表示这属于“低开”，与美国、日本、欧洲等很多实行燃油税的国家和地区相比，燃油税率仍处于偏低水平。燃油税在短期内不会变动，从长期看仍有升高空间，这样一来，以后将怎么调整，由谁调整，得经过哪些听证程序，这些都必须有先在的、严格的制度约束。